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U-Bahn Geschichte, Daten, Statistiken

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Berlin: Verkehr: U-Bahn: Geschichte, Daten


1.  Die Anfänge
 2.  Auf Richtung Westen!
 3.  Der Weg ins Stadtzentrum
 4.  Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn
 5.  Die erste kommunale U-Bahn
 6.  U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz
 7.  Das neue Gleisdreieck
 8.  Zweite Bauphase
 9.  Die Nord-Süd-Bahn
 10.  Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn
 11.  Der Hochbahnvertrag
 12.  Letzte Eröffnungen im Kleinprofil
 13.  Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee
 14.  Ende der zweiten Bauphase
 15.  Die Berliner U-Bahn unterm Hakenkreuz
 16.  Große Pläne für Berlin
 17.  Olympische Spiele
 18.  Kriegszerstörungen
 19.  Die U-Bahn unter Wasser
 20.  Wiederaufbau
 21.  Spaltung der BVG
 22.  200-km-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik
 23.  Die Netze trennen sich
 24.  Die erste neue U-Bahnstrecke nach Tegel
 25.  Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding
 26.  „Niemand“ baut eine Mauer
 27.  U-Bahnbau bis Rudow
 28.  Linie C bis nach Mariendorf
 29.  Der Tierpark bekommt eine U-Bahn
 30.  Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen
 31.  U-Bahnbauboom im Westen
 32.  Endausbau der Linie 9
 33.  Schlechtes Schicksal für die Linie 8
 34.  In drei Etappen nach Spandau
 35.  U-Bahn in die Neubaugebiete des Ostens
 36.  Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze
 37.  Endausbau der U8
 38.  Zwei neue Stationen für die U2
 39.  Wünsche des Webmasters ans Netz
 40.  Zeittafel
 41.  Zahlenspiegel der BVG

1. Die Anfänge

  Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße, wie von Siemens vorgeschlagen hatte, eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den so genannten Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann für eine Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer für die U-Bahn gezählt werden.

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte "Armenviertel" angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die "reichere" Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn. Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft. Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:
* Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
* Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

2. Auf Richtung Westen

  Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste zum Knie, zum Potsdamer Platz und zur Warschauer Brücke. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damals Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz. Noch während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.

Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:
* Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
* Sophie-Charlotte-Platz
* Kaiserdamm
* Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)
Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.

Aufgrund der deutlich erweiterten Streckenlänge wurde auch eine neue Werkstatt benötigt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht. Am 3. November 1912 konnte der Streckenabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympiastadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.

3. Der Weg ins Stadtzentrum

  Nachdem die so genannte Stammlinie bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft auch das Stadtzentrum Berlins, den Alexanderplatz, mit einer U-Bahnlinie anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen besaß. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu. Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke unter die Leipziger Straße zu führen. Dies gefiel der Stadt Berlin nun gar nicht, denn sie befürchtete Störungen auf der sehr befahrenen Straße. Damals schienen die Verhandlungen festgefahren. Durch das Auftreten der Großen Berliner Straßenbahn, die schon im Voraus Schadensersatzansprüche geltend machen wollte, war die Stadt Berlin jedoch zutiefst empört und so hatten diese und die Hochbahngesellschaft einen gemeinsamen Gegner. Durch diese Situation bedrängt, kamen die Verhandlungen wieder in Gang und beide Partner einigten sich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und der Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiterverlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).

Da der Streckenabschnitt beim Spittelmarkt durch die Nähe zur Spree sehr kompliziert werden sollte, sahen die Pläne eine Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee als Kompensation vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit Seitenbahnsteigen versehene Bahnhof Potsdamer Platz abgerissen. Am 28. September 1907 wurde der 200 m entfernte neue Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz) eröffnet. Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Weltkrieg geschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet. Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien: Warschauer Brücke - Spittelmarkt, Warschauer Brücke - Zoologischer Garten, Spittelmarkt - Wilhelmplatz und die Westendstrecke zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz.

4. Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn

  Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke am Ufer der Spree entlang. Deshalb musste ein Gefälle errichtet werden, um unter dem Flussbett des Hauptstadtstromes durchzukommen. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein wunderschöner und in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins. Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dazugehörigem Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofes wurde darauf geachtet, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wird schnell zur meistbenutzten Berliner U-Bahn-Linie.

Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau. Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde -wie erwähnt- als Hochbahnhof ausgeführt, denn die Tunnelstücke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen. Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.

5. Die erste kommunale U-Bahn

  Die damals selbständige Stadt Schöneberg plante seit 1903 den Bau einer U-Bahn zur besseren Erschließung ihres Stadtgebiets. Die Verhandlungen zwischen Stadtverwaltung und Hochbahngesellschaft führten zu keinem Ergebnis, weil diese Strecke keinen Gewinn zu bringen schien. Deshalb nahm die Stadt die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn Deutschlands. Diese U-Bahn-Linie sollte als Unterpflasterbahn vom bereits bestehenden Hochbahnhof Nollendorfplatz bis zur Hauptstraße im Süden verlaufen. Auch eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar eine Strecke bis Weißensee war angedacht. Zunächst wurden aber die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener U-Bahnhof neben dem bestehenden), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg) und Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz) geplant.

Südlich des Bahnhofes Hauptstraße sollte außerdem eine kleine Werkstatt miterrichtet werden. Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung der Schöneberger statt. Alle Normen wurden dem bereits bestehenden Hoch- und U-Bahnnetz angepasst, um zukünftig eine direkte Anbindung an die übrigen Strecken der Hochbahngesellschaft zu ermöglichen. Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, gestorben war.

Da die Schöneberger U-Bahn vollkommen getrennt vom anderen Netz war, mussten eigene Betriebsanlagen für diese Linie erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und eine kleine Werkstatt. Als einzige Anbindung an das restliche Berliner U-Bahn-Netz wurde ein überdachter Fußgänger-Übergang zwischen den beiden Bahnhöfen am Nollendorfplatz gebaut. Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherrin und Eigentümerin der Strecke, übertrug aber den Betrieb auf die Hochbahngesellschaft. So merkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse, da noch einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.

6. U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz

  Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf den Bau einer U-Bahnlinie durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahnverbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen. Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese damals selbständige Stadt sah in der ebenfalls selbständigen Stadt Wilmersdorf einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange, sehr lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten, sollte eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen:
* Wittenbergplatz (Umbau)
* Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden)
* Hohenzollernplatz
* Fehrbelliner Platz
* Heidelberger Platz
* Rüdesheimer Platz
* Breitenbachplatz (ursprünglich als Rastatter Platz geplant)
* Podbielskiallee
* Dahlem-Dorf
* Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof)
sowie auf der Charlottenburger Linie:
* Uhlandstraße

Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechster wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten äußerst viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander. Die Bahnhöfe auf dem Wilmersdorfer Gebiet wurden äußerst pompös ausgestaltet, denn die Gemeinde hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute sieht man das noch vor allem an den Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz. Am Bahnhof Heidelberger Platz musste der S-Bahn-Ring sehr tief unterquert werden, deshalb gab es hier die Möglichkeit, die Station kathedralenartig auszugestalten. Dieser Bahnhof wird in einigen U-Bahn-Büchern sogar mit den Moskauer Metrobahnhöfen verglichen.

Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Da es dort nur lockere beziehungsweise keine Bebauung gab, konnte die Strecke im Einschnittverfahren, das heißt in einem Graben, errichtet werden. Die Architekten gestalteten die Eingangshäuser besonders aufwändig, weil die Bahnsteige nicht übermäßig ausgeschmückt werden konnten.

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand eigentlich aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 ein weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm. Beide Linien, sowohl zum Thielplatz als auch zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa 10 km lang. Dies war der letzte U-Bahnbau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst 10 Jahre später sollte das nächste Stück U-Bahn eröffnet werden.

7. Das neue Gleisdreieck

  Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet. Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreieck geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgt grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden. Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.

8. Zweite Bauphase

  Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs sollte das Liniennetz erweitert werden. Bislang bestand das Liniennetz der Hochbahn überwiegend aus Ost-West-Strecken, die hauptsächlich durch die Wohngebiete der Besserverdienenden (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) führten. Die Stadt Berlin beabsichtigte, auch die Wohngebiete der Arbeiter (Neukölln, Wedding) durch neue U-Bahn-Strecken in Nord-Süd-Richtung zu erschließen. Daran zeigt sich auch der Interessensunterschied zwischen der privaten Hochbahngesellschaft, die vor allem rentable Strecken bauen wollte, und der Stadt Berlin, deren Ziel es war, allen Stadtteilen einen Schnellbahnanschluss zu bauen.

Etwas anderes rückte auch in den Vordergrund: In den ersten Jahren der Hoch- und Untergrundbahn war es noch nötig mit den einzelnen Gemeinden und Städte über Verträge zu verhandeln. Schon früh wollte man den Raum Berlin verwaltungstechnisch zusammenfassen, denn die Gemeinden waren sowieso schon ineinander gewachsen, dass ein Laie das Überschreiten eine „Grenze“ nicht bemerkte. Bereits 1912 wurde der Verband Groß-Berlin gegründet, meistens nur Zweckverband genannt. Dieser übernahm bereits alle Pflichten und Rechte bezüglich der Planung, Erbauung und Ausführung der schienengebundenen Verkehrsmittel. Dies hatte aber noch keine Auswirkung auf die U-Bahn. 1920 wurden dann alle umliegenden Gemeinde der Stadt Berlin zu Groß-Berlin zusammengefasst.

9. Die Nord-Süd-Bahn

  Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte die Stadt Berlin dem Unternehmen Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie, sondern baute die U-Bahn, die damit in kommunaler Hand blieb, selbst. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert und im Verlauf des Krieges eingestellt. Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Dennoch wurden die Bauarbeiten stückweise fortgesetzt und so konnte schließlich doch während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet werden. Eine weitere Teilstrecke der U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. An Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet. An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eigenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip nicht verbreitet war. So quälen sich auch heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von der Berlinern auch Mäusetunnel genannt wird.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Dieser heißt heute Mehringdamm. Zuerst wurde der Streckenast nach Neukölln gebaut. Dieser verläuft direkt unter der Gneisenaustraße. Am Bahnhof Hermannplatz entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weite Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (heute U8). Die zu erbauende Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz das erste Berliner Karstadt-Haus stand und dessen Geschäftsführung in den U-Bahnfahrgästen neues Kundenpotenzial sah, bezahlte Karstadt die Erbauung des Bahnhofs und bekam zusätzlich einen direkten Zugang zum Kaufhaus. Heute ist der Bahnhof Hermannplatz einer der prächtigsten Berlins.

Der Streckenast nach Neukölln wurden in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:
* Hallesches Tor – Gneisenaustraße (19. April 1924)
* Gneisenaustraße – Hasenheide (14. Dezember 1924)
* Hasenheide – Bergstraße (11. April 1926)
* Bergstraße – Grenzallee (21. Dezember 1930)
1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen, heute Flughafen Tempelhof. 1929 konnte endlich der S-Bahnhof Tempelhof erreicht werden. Damals wurde ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet, das gleichzeitig für S-und U-Bahn genutzt wurde. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, konnte eine großzügige Halle errichtet werden.

Doch das auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind größer, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch auf normalspurigem Gleis, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 m (Kleinprofil 2,35 m). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, größere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität haben. Die Konsequenz daraus war aber, dass die Bahnsteige sehr kurz gebaut wurden, sodass diese in den 50ern beziehungsweise 90ern verlängert werden mussten. Doch noch etwas anderes fiel auf: Da die Stadt Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz. Damals wurde eine Bahnsteiglänge von 80 m (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 m) als ausreichend betrachtet. Dies erwies sich später als falsch. Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren.

10. Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn

  Wie schon erwähnt, hatte auch die AEG sowohl Untergrund- als auch Hochbahnpläne vorgestellt. Manche davon waren schon sehr gewagt, andere waren durchaus realistisch. Schließlich legte AEG 1907 einen Plan für eine Nord-Süd-U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln. Die Verhandlungen mit Berlin waren sehr zäh, bis sich schließlich die beiden Parteien 1912 auf einen Vertrag einigen konnten. Denn es drohte der bereits erwähnte Zweckverband, der das U-Bahnprojekt nicht akzeptieren wollte. In dem Vertrag wurde der ungefähre Streckenverlauf mit sowohl U- als auch Hochbahnabschnitten festgelegt. Die Linie sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, dann weiter über die Badstraße und die Brunnenstraße und weiter zum Humboldthain verlaufen. Dann sollte die Linie als U-Bahn über die Brunnen-, Rosenthaler- und die Münstraße weiter zum Alexanderplatz führen. Durch die Litten-, Brücken- und Neander-, und Dresdener Straße sollte die U-Bahn zur Kottbusser Straße gehen. Außerdem wurde festgelegt, dass die neue Linie im Großprofil gebaut werden sollte.

Der Bau begann 1912. Die AEG hatte, ähnlich wie Siemens die Hochbahngesellschaft, eine Tochterfirma gegründet, die AEG-Schnellbahn-AG. Diese führte alle Bauarbeiten aus. Doch bis zum Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die Unterfahrung der Spree an der Jannowitzbrücke. Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 alle Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG. Schließlich musste die AEG-Schnellbahn-AG liquidiert werden. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte. Berlin wollte nun die Linie in Eigenregie fertig bauen, hatte aber im Moment noch an der ersten Nord-Süd-U-Bahn zu bauen. Erst 1926 fingen an die Bauarbeiten an der GN-Bahn (von den beiden Ortsteilendpunkten Gesundbrunnen und Neukölln) wieder an. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz. Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten. Dieser wurde bereits vorsorglich im Zuge der Nord-Süd-U-Bahn erbaut, auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Linien gehörte dazu. Dann fingen die Bauarbeiten weiter nördlich an. Am Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereits erbaute Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.

Nun lag es nahe, die Linie weiter über die Dresdener Straße zur Neanderstraße (heute Heinrich-Heine-Straße) verlaufen zu lassen. Doch hatte der Wertheimkonzern den Vorteil einer U-Bahnanbindung auch erkannt (ähnlich wie Karstadt am Hermannplatz) und so bezahlte dieser 5 Millionen Mark für ein Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve zur Neanderstraße machen. Am Bahnhof Moritzplatz wurde auch ein direkter Zugang zum heute nicht mehr vorhandenen Wertheim-Kaufhaus errichtet. Darauf folgte die Linie der Neanderstraße und endete vorläufig am gleichnamigen Bahnhof. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde am 6. April 1928 eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof, Leinestraße, erbaut (Eröffnung war im August 1929). Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke sowieso schlechten Zustandes war, wurde eine komplett neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte Tunnel wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U2 und U8 (auch Waisentunnel genannt) weitergenutzt.

Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahnbau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden, wie bereits erwähnt, einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert. Am Alexanderplatz erbaute man einen riesigen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entstand auch die so genannte Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein. Auf einer Landkarte erkennt man heute ein „H“ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des „H“s bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hier wurden zwei Bahnsteige erbaut: Einer für die heutige U5 und ein weiterer für eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee. Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren noch bereits errichtete Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt Neanderstraße – Gesundbrunnen eröffnet. Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.

11. Der Hochbahnvertrag

  Die Schaffung einer einheitlichen Stadtverwaltung für Groß-Berlin im Jahre 1920 schwächte die Position der privaten Hochbahngesellschaft, die nur noch einen einzigen Verhandlungspartner hatte. Die Stadt Berlin konnte nun in den Verhandlungen erheblichen Druck auf die Hochbahngesellschaft ausüben, zumal die Stadt bereits ein großes Teil des Straßenbahn- und Omnibusnetzes besaß und deshalb sehr gut mit der U-Bahn konkurrieren konnte. Deshalb wurde am 10. Juli 1926 der Hochbahnvertrag geschlossen. Dieser sah vor, dass sich die Stadt Berlin mit gewaltigen aktienrechtlichen Transaktionen das Bestimmungsrecht über das gesamte U-Bahnnetz einverleibte. Da die Hochbahngesellschaft einer ungewissen Zukunft entgegenblickte, stimmten auch die Hochbahnaktionäre für den Vertrag. Schließlich wurden alle Nahverkehrsmittel mit Ausnahme der S-Bahn am 1. Januar 1929 zur Berliner Verkehrs Aktiengesellschaft zusammengeschlossen. Das dazugehörige Kürzel BVG wird auch heute noch von dieser genutzt, obwohl es nun eigentlich Berliner Verkehrsbetriebe heißt.

12. Letzte Eröffnungen im Kleinprofil

  In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.

Auch wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich komplett fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte. Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben enden die Züge aus Schöneberg und fahren aus Richtung Wittenbergplatz ein. Unten fahren die Züge Richtung Schöneberg und Wittenbergplatz. Er ist somit ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahnjubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet. Die so genannte Stammlinie von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut.

Von Anfang an wurde eine Verlängerung der Stammlinie bis nach Spandau beabsichtigt, die jedoch wegen der sehr teuren Havelquerung nicht gebaut wurde. Zur besseren Anbindung des Spandauer Straßenbahnnetzes wurde im Sommer 1928 mit den Bauarbeiten für eine Verlängerung zum zukünftigen Bahnhof Ruhleben begonnen. Diese Strecke verkehrte auf Dammlage und wurde am 22. Dezember 1929 eröffnet. Die Station besitzt keine Kehrgleise, so dass die Züge direkt am Bahnsteig enden und wieder zurückfahren. Auch heute gibt es wieder Pläne, die U2 bis zum Rathaus Spandau verlängern. Doch wie auch damals hat man kaum Geld für den U-Bahnbau. Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn sah es nicht gerade günstig für eine Verlängerung aus. Die Strecke war hoch defizitär, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein so genannter Solowagen (ein Waggon) bis zum Endbahnhof Thielplatz. Die Stadt Berlin sträubte sich sehr dagegen, diese Strecke von der Domäne Dahlem beziehungsweise dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeltlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der großes, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke. Somit bekam Berlin faktisch 3 km U-Bahn geschenkt.

Die Strecke sollte diese ebenfalls im Einschnitt befindlichen Bahnhöfe haben:
* Oskar-Helene-Heim
* Onkel-Toms-Hütte
* Krumme Lanke (vorläufiger Endpunkt)
Der Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der auch heute noch so benannte Bahnhof Onkel-Toms-Hütte wurde nach einem in der Nähe liegenden Lokal benannt. Der Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eines der späten Werke Alfred Grenanders ist. 1988 wurde das baufällige Gebäude abgerissen, 1989 konnte es originalgetreu wiedererrichtet werden. Der Endbahnhof der heutigen Linie U3 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt. Für die Zukunft ist ein Ausbau der Linie um eine Station zum S-Bahnhof Mexikoplatz geplant, um die U-Bahn an die Wannseebahn anzubinden.

13. Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee

  Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Wie erwähnt, wollte auch die Hochbahngesellschaft unter dieser belebten Straße eine Kleinprofillinie bauen, extra dafür wurde der schon erbaute, heute auf der U2 befindliche, Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Doch dann kam der Erste Weltkrieg der den weiteren U-Bahnbau verhinderte. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. Deshalb wurden am Bahnhof Alexanderplatz bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee eingerichtet.

Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession, die sie 1927 erneut nach den angepassten Plänen bekam. Doch wie bereits beschrieben gehörte das gesamte U-Bahnnetz bereits der Stadt Berlin, so dass es zum Kuriosum kam, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofillinie baute. Die Bauarbeiten fingen im Mai 1927 an. Es sollte folgende Bahnhöfe gebaut werden:
* Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
* Schillingstraße
* Strausberger Platz
* Memeler Straße (heute Weberwiese)
* Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
* Samariterstraße
* Frankfurter Allee
* Magdalenenstraße
* Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
* Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Betriebswerkstatt)

Die Bauarbeiten unter der Frankfurter Allee konnten ohne größeren Aufwand ausgeführt werden. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, so dass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee wurde gleichzeitig mit dem U-Bahnbau eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke durchgeführt. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern diente als lediglich Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahnlinie erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt. Endlich wurde die Linie unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit 10 Bahnhöfen und 7 km Länge eröffnet.

14. Ende der zweiten Bauphase

  In den letzten Jahren der Weimarer Republik wurden noch die Nord-Süd-U-Bahn verlängert und die Linie E unter der Frankfurter Allee eröffnet. Das Netz erreichte eine Streckenlänge von 76 km. 1931 wurden 265,5 Millionen Fahrgäste befördert. Während der Weltwirtschaftskrise fehlte der Stadt das Geld für den Neubau weiterer U-Bahn-Linien. In den folgenden Jahren wurde vorrangig an der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn gebaut. Außerdem wurden, wie bei Omnibus und Straßenbahn schon lange üblich, den einzelnen U-Bahnlinien Linienbezeichnungen zugeordnet. Bisher wurden diese Linien immer nur nach den Planungsnamen benannt, zum Beispiel GN-Bahn oder Nord-Süd-Bahn. Doch schon bei den letzten Eröffnungen ergaben sich immer mehr sprachliche Probleme, zum Beispiel Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn. Ende der Zwanziger Jahre wurden die Bezeichnungen aus Buchstaben und römischen Ziffern endlich eingeführt. Diese setzten sich jedoch nur nach und nach durch.

15. Die Berliner U-Bahn unterm Hakenkreuz

  Nachdem Adolf Hitler am 30. September 1933 zum Reichskanzler ernannt wurde, griffen die Nationalsozialisten in alle Bereiche des Lebens ein. Ob Politik, Bildung, Gesundheit oder Verkehr – es gab überall tiefgreifende Veränderungen. Diese fanden natürlich auch bei der U-Bahn statt. Zum 1. Dezember 1933 wurde der U-Bahnbereich der BVG komplett umstrukturiert in Bauplanung/Bauerhaltung, Stromversorgung, Materialbeschaffung und Wagenunterhaltung. Die auffälligsten Änderungen waren die Umbenennungen der Bahnhöfe Reichskanzlerplatz in Adolf-Hitler-Platz am 24. April 1933 und Schönhauser Tor in Horst-Wessel-Platz am 1. Mai 1934. Damals war es üblich, dass in allen Bahnhöfen die Nationalflagge (Hakenkreuz auf rotem Untergrund) hing.

16. Große Pläne für Berlin

  Die geplante riesige neue Reichshauptstadt Deutschlands (auch Germania genannt) sollte eine Einwohnerzahl von 10 Millionen zu erreichen. Dafür war selbstverständlich auch eine erhebliche Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgesehen. Zahlreiche U-Bahn-Linien sollten neugebaut oder verlängert werden. Die meisten Pläne wurden vom neuen Generalbauinspektor Albert Speer konzipiert. Geplant war neben dem bereits bestehenden S-Bahnring eine Berliner Circle-Line. Diese sollte alle damals bestehenden Linien kreuzen und etwa 30 Bahnhöfe haben. Auch sollte es verschiedene Linien nach Spandau, Gatow, Kladow, Lichterfelde, Marienfelde, Weißensee, Karlshorst und Lankwitz geben.

Der U-Bahnbau ruhte aber ab 1930, weil der Bau der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn und des Olympiastadions vorrangig ausgeführt wurde. Erst im Sommer 1938 fanden erste Bauarbeiten am Reichskanzlerplatz, am Reichstag und am Tempelhofer Damm statt. Es kam jedoch nicht zu einer praktischen Verlängerung des U-Bahnnetzes.

17. Olympische Spiele

  Bereits am 13. Mai 1931 verkündete das Internationale Olympische Kommittee, dass die XI. Olympischen Spiele vom 1. bis zum 16. August 1936 in Berlin ausgetragen werden. Antifaschistische Organisationen forderten nach der nationalsozialistischen Machtergreifung den Boykott der Olympischen Spiele, doch die meisten Sportler kamen nach Deutschland, nachdem das nationalsozialistische Regime die Gleichbehandlung aller Rassen und Religionen zugesichert hatte.

Das bisherige Stadion wurde zum Olympiastadion (genannt Reichssportfeld) umgebaut, außerdem wurden zahlreiche neue Gebäude, zum Beispiel das Olympische Dorf in Döberitz, errichtet. Da ein hohes Verkehrsaufkommen nur für einen geringen Zeitraum vorgesehen war, entschloss man sich, keine neuen Strecken zu bauen, sondern die Verkehrsströme mit der bereits bestehenden S-Bahn (Strecke nach Spandau) und U-Bahn (Linie A) zu bewältigen. Es erfolgten jedoch Bauarbeiten an den einzelnen Bahnhöfen. So ertüchtigte man den U-Bahnhof mit drei Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude. Der S-Bahnhof bekam vier zusätzliche Bahnsteige mit acht dort endenden Gleisen. Auch heute wird dieser Service von Fußball- beziehungsweise American-Football-Fans gerne genutzt. Der zusätzliche Personalbedarf während der Spiele wurde durch eine 46-Stunden-Woche und viele Überstunden ausgeglichen. 1937 wurde die Arbeitszeit auf 48 Arbeitsstunden pro Woche erhöht.

18. Kriegszerstörungen

  Bereits vor dem Anfang des Zweiten Weltkriegs gab es merkliche Veränderungen bei der U-Bahn. So wurden die Messingtürgriffe durch Holz ersetzt. Ebenso wurden die gusseisernen Bremsklötze bei den Kleinprofilwagen ausgetauscht, dort wurde ebenfalls Holz verwendet. Außerdem verschwanden die BVG-Liniennetze, die annähernd genau Berlin darstellten. Nachdem am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg ausbrach, erfolgte sofort der Befehl zur Verdunkelung. So durfte bei der U-Bahn abends und nachts kein Licht mehr brennen. Zur besseren Orientierung für die Fahrgäste wurden die Bahnsteigkanten, heute längst üblich, mit weißer Farbe angestrichen. Auch wurden vor den Signallampen Verdunkelungsscheiben eingesetzt.

Am 29. August 1940 traf die erste Bombe den U-Bahntunnel am Kottbusser Tor. Da die Bombe aber ein Blindgänger war, richtete sie nur geringen Sachschaden an. Infolgedessen wies die Reichsregierung an, dass in einigen U-Bahnhöfen Luftschutzräume errichtet werden sollten. Dies geschah an den Bahnhöfen Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Lichtenberg, Hermannplatz und Nollendorfplatz, im Waisentunnel sowie am noch zukünftigen aber schon teilweise im Rohbau befindlichen Bahnhof Hermannstraße. Die Bunker in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße und im Waisentunnel sind auch heute noch zu besichtigen. Eine weitere Folge des Krieges war, dass die meisten Autos und Busse eingezogen wurden. So waren die Berliner auf die schienengebundenen Verkehrsmittel, das heißt S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, angewiesen. So stiegen die Fahrgastzahlen dramatisch an. Die S-Bahn beförderte im Jahr 1942 etwa 700 Millionen Fahrgäste, die U-Bahn etwa 405 Millionen. Dies war ein neuer Rekord bei beiden Verkehrsmitteln. Doch beförderten diese nun nicht mehr nur Personen, auch der Güterverkehr verlagerte sich nun auch auf die Schiene. Transportiert wurden nun auch Lebensmittel, Papier und Zeitungen, Maschinenteile sowie die Post.

In den folgenden Jahren nahmen die Bombentreffer immer weiter zu. Erst wurden auf den Liniennetzen die Strecken gekennzeichnet, die nicht befahren wurden. Später war es nötig diese zu markieren, auf denen überhaupt noch Züge fuhren. Der schlimmste Tag für die U-Bahn war der 3. Februar 1945. Ganze 27 Volltreffer wurden registriert. Die Tunneldecke am U-Bahnhof Hallesches Tor wurde von einer Bombe durchschlagen, es starben 43 Menschen. Der Bahnhof Bayerischer Platz, an dem sich gerade zwei Züge befanden, wurde durch mehrere Bomben zerstört. 63 Menschen starben dort. Auch der nördliche Teil des Bahnhofes Moritzplatz erlitt Treffer, in dem 36 Personen umkamen. Das schlimmste jedoch geschah am Bahnhof Memeler Straße (heute Weberwiese), wo durch mehrere gleichzeitig fallende Bomben etwa 200 Menschen den Tod fanden.

Obwohl es einer reinen Sisyphos-Arbeit glich, versuchten mehrere Bautrupps jeden Schaden soweit es ging wieder zu beheben. Es galt den Betrieb so lange wie möglich aufrecht zu halten, ob nun als Pendelverkehr oder mit Umsteigen von Station zu Station. Nach und nach wurden jedoch die Schäden so groß, dass die Bauleute diese nicht reparieren konnten. Auf vielen Strecken kam der Verkehr gänzlich zum Erliegen. Schließlich wurde am 25. April 1945 gemeldet, dass das BVG-eigene Kraftwerk Unterspree beschossen wurde. Schließlich stellte dieses um etwa 18:00 die Stromversorgung ein. An diesem Tag fuhren lediglich auf zwei Strecken Züge im Pendelverkehr: Wittenbergplatz bis Kaiserdamm und von Kaiserdamm bis Ruhleben. Auch diese konnte nun nicht mehr betrieben werden. Der Verkehr ruhte nun in ganz Berlin.

19. Die U-Bahn unter Wasser

  Doch die schlimmste Katastrophe für die Berliner U-Bahn kam erst noch. Vermutlich von SS-Trupps ausgeführt, erfolgte am 2. Mai 1945 eine Sprengung der Tunneldecke der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Nähe des Landwehrkanals. So ergoss sich jede Menge Wasser in den S-Bahntunnel. Kurioserweise erreichten diese Wassermassen die U-Bahn über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang zwischen beiden Verkehrsmitteln am Bahnhof Friedrichstraße. Von dort lief das Wasser sowohl in Richtung Norden als auch in südliche Richtung. Am Umsteigebahnhof Stadtmitte (heute U2 und U6) lief das Wasser in Richtung Alexanderplatz und von dort aus zur GN-Bahn und zur Frankfurter-Allee-Linie. Etwa 63 km der Berliner U-Bahn wurden von fast einer Million Kubikmeter Wasser überflutet. Damit hatte die U-Bahn innerhalb der Zerstörungswelle den absoluten Tiefpunkt erreicht.

20. Jahre der Spaltung, Wiederaufbau

  Am 8. Mai 1945 wurde der Zweite Weltkrieg durch die Unterzeichnung der bedingungslosen Kapitulation in Berlin-Karlshorst endlich beendet. Die Schadensbilanz für die Berliner U-Bahn war jedoch beträchtlich: Insgesamt wurden 437 Schadensstellen gezählt, sowie 496 beschädigte Fahrzeuge. 144 Volltreffer auf unterirdische, 33 auf oberirdische Strecken. Am schwersten hatte es die Frankfurter-Allee-Linie (heute U5) und die Schöneberger U-Bahn (heute U4) getroffen. Aber auch andere Streckenteile waren komplett zerstört: zwischen Stadtmitte und Hallesches Tor (heute U6), von Stadtmitte bis Gleisdreieck und vom Nollendorfplatz zum Zoologischen Garten (beide U2). Zu den zahlreichen Bombentreffern kamen aber auch noch die Wassermassen des Landwehrkanals hinzu. Etwa ein Drittel aller Strecken und ungefähr 26 Bahnhöfe waren überflutet. Es wird mit insgesamt etwa 400 Opfern bei der Berliner U-Bahn gerechnet.

Das Ausmaß der Schäden war für damalige wie für heutige Zeiten fast unvorstellbar. Dennoch resignierten die Berliner Bürger nicht, sondern packten mit an beim Aufbau, was sich vor allem am raschen geradezu extrem schnellen Wiederaufbau bis 1950 zeigt. Es gab auch immer wieder Rückschläge, vor allem beim Auspumpen der überfluteten Tunnel, denn oft fehlte der nötige Treibstoff. Dennoch konnten bereits am 14. Mai 1945 aufgrund eines noch funktionsfähigen Unterwerkes zwei Streckenteile im eingleisigen Pendelbetrieb eröffnet werden. Die ersten U-Bahn-Züge fuhren zwischen Hermannplatz und Bergstraße (Teil der heutigen U7) sowie zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße (Teil der heutigen U8).

In den nächsten Wochen und Monaten konnten immer wieder neue Streckenstücke wiedereröffnet werden, so dass 16. Juni 1945 die Linie D (heute U8) wieder komplett im Umlaufbetrieb befahren werden konnte. Die Bahnhöfe Adolf-Hitler-Platz und Horst-Wessel-Platz wurden selbstverständlich wieder umbenannt. Man schraubte einfach die vorhandenen Schilder ab, darunter kamen die ursprünglichen Namen Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor wieder zum Vorschein. Ende des Jahres 1945 waren bereits 69,5 km Streckenlänge und 93 U-Bahnhöfe wieder befahrbar, das waren etwa 91,6% des damaligen Netzes. Da die Bahnhöfe Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg), Kaiserhof (heute Mohrenstraße) und Hausvogteiplatz komplett zerstört waren, verzichtete man hier erst auf eine Eröffnung, die Züge fuhren einfach durch. Der Bahnhof Osthafen (früher Stralauer Tor) wurde als einziger Berliner Bahnhof, aufgrund der Nähe zur bestehenden Station Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße), nicht wiederöffnet.

Die Spreeunterfahrung zwischen den Haltestellen Märkisches Museum und Klosterstraße bereitete große Schwierigkeiten. Vorerst konnte nur das erste provisorisch hergestellte Gleis befahren werden. Erst am 17. November 1946 konnte das zweite Gleis eröffnet werden. Das letzte Stück U-Bahn konnte am 27. April zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor (heute U1) wiedereröffnet werden. Am 18. August 1950 konnte die letzte noch nicht wiederhergestellte Station Mohrenstraße nun mit dem neuen Namen Thälmannplatz in Betrieb gehen. Der Fahrzeugmangel war in der unmittelbaren Nachkriegszeit das größte Problem und konnte nicht vorzeitig beendet werden: Denn am 11. Juli 1945 erging der Befehl der russischen Besatzer, dass 120 C-Wagen aus der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde beschlagnahmt werden sollten. Der Protest der BVG war vergeblich. Diese U-Bahnzüge sollten nun in Moskau ihren Dienst verrichten. Seit 1949 fuhren die Berliner C-Wagen nun auf der Moskauer Filiowskaja-Linie. 1966 wurden sie dort ausgemustert. Aber auch ein Brand in der Abstellanlage Tempelhof dezimierte den Wagenbestand weiter. Somit standen für die Linie E (Frankfurter Allee-Linie) nun fast gar keine Großprofil-Fahrzeuge mehr zur Verfügung. Deshalb mussten vorhandene Kleinprofilfahrzeuge, wie schon in den zwanziger Jahren, mit zusätzlich angebrachten Holzbrettern (auch Blumenbretter genannt) auf dieser Großprofillinie fahren.

21. Spaltung der BVG

  Nachdem die Westalliierten beschlossen, am 20. Juni 1948 eine Währungsreform durchzuführen, reagierte die UdSSR ebenfalls und tat selbiges im sowjetischen Sektor Deutschlands. Gleichzeitig riegelten die Sowjets ab dem 24. Juni aber auch ganz West-Berlin ab. Alle Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen ins Umland waren blockiert. Ab dem 9. Juli musste die U-Bahn in West-Berlin aber ab 18:00 auch Betriebsruhen einführen, da die West-Berliner Kraftwerke nicht genug Strom produzieren konnten. In Ost-Berlin wurden alle Strecken befahren. Sogar auf den späteren Transitlinien (Linie C, später U6; Linie D, später U8) fuhren Züge.

Wenige Tage später befahl der amerikanische General Lucius D. Clay die Einrichtung der Berliner Luftbrücke. Diese bestand bis zur Aufgabe der Abriegelung durch die Sowjets am 12. Mai 1949. Dieses Ereignis belastete die BVG neben der gerade stattfindenden Magistratsspaltung erheblich. Der Sitz der BVG war seit 1945 in der Potsdamer Straße. Um eine Trennung beider Stadtteile zu verhindern, richtete man in Ost-Berlin in der Stralauer Straße ein Kontaktbüro ein. Der damalige Leiter hieß Wilhelm Knapp, so wurde das Büro nur noch das Büro Knapp genannt. Dies war die de-facto-Spaltung der BVG. Ab dem 19. September 1949 nannte sich das Büro Knapp nun BVG-Ost. So wurde die Trennung des stadteigenen Betriebs auch de jure vollzogen.

Für die BVG-Ost entwickelte sich dadurch ein großes Problem: Die Wartung der Kleinprofilfahrzeuge. Denn alle Kleinprofilwerkstätten befanden sich in West-Berlin (Grunewald und Krumme Lanke). Nun mussten die Fahrzeuge mühsam und natürlich auch teuer per Tieflader zur Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde gebracht werden. Um dieses Problem zu beseitigen, beschloss die BVG-Ost, einen Tunnel von der Linie A (heute U2) zur Linie E (heute U5) zu bauen. Die Bauarbeiten begannen 1951 und konnten rechtzeitig zum 50-jährigen U-Bahnjubiläum 1952 fertiggestellt werden. Diese betriebsinterne Strecke, die nun, da sie unter der Klosterkirche fuhr, Klostertunnel genannt wurde, war der erste Nachkriegsneubau in Berlin. Die Feier zum Jubiläum fand selbstverständlich in beiden Stadtteilen getrennt statt.

22. Dritte Bauphase 200-km-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik

  Da Berlin zu weiten Teilen zerstört war, gab es auch die große Chance, einige Strecken neu- oder umzubauen. Zu den ersten Vorschlägen gehörte auch der Abriss der Hochbahnviadukte, denn diese wurden teilweise immer noch als häßlich, immer noch störend und ärgerlich empfunden. Der damalige Stadtrat für Verkehrsfragen, Ernst Reuter, lehnte dies jedoch ab: Einmal sind diese Viadukte nun schon so alt, daß eine Gewöhnung eingetreten sei, an der man nicht rühren sollte; dann aber sollte man, wenn man schon viel Geld für U-Bahn ausgeben wolle, damit lieber neue U-Bahn-Strecken bauen, die der Bevölkerung auch neue Verkehrsverbindungen betrachten. Da dies nun vom Tisch war, wurde ein Plan für die Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgelegt:
1. Bauabschnitt
Linie C Seestraße – Scharnweberstraße
Linie A Vinetastraße – Pankow
Linie E Friedrichsfelde – Karlshorst
Linie CI Grenzallee – Blaschkoallee
Linie D Leinestraße – Britz
Linie CII Tempelhof – Teltowkanal
2. Bauabschnitt
Linie C Scharnweberstraße – Tegel
Linie D Gesundbrunnen – Wilhelmsruh
Linie B Warschauer Brücke – Bersarinstraße
Linie CI Blaschkoallee – Rudow
Linie D Gradestraße – Mittenwalder Kleinbahn
Linie AII Krumme Lanke – S-Bahnhof Zehlendorf-West
Linie BII Uhlandstraße – S-Bahnhof Halensee
Linie AI Ruhleben – Spandau
Neubau: Alexanderplatz – Molkenmarkt – Spittelmarkt – Leipziger Straße – Potsdamer Straße – Hauptstraße – Rheinstraße – Schloßstraße
3. Bauabschnitt
Neubau: Alexanderplatz – Rennbahnstraße – Weißensee
Neubau: Steglitz – Schloßstraße – Kaiserallee – Zoologischer Garten – Alt-Moabit – S-Bahnhof Putlitzstraße – Augsburger Platz

Der Plan wurde von 1953 bis 1955 entworfen und wurde alle paar Jahre an die aktuelle Situation angepasst. Das Ziel war es, das Berliner U-Bahnnetz auf 200 km zu verlängern. Daher stammt auch der Name 200-km-Plan. Dieser Plan ist heute auch insofern noch gültig, da er in den so genannten Flächennutzungsplan der Berliner Verkehrsverwaltung eingegangen ist. Das Besondere damals war, dass der Plan sich ausschließlich an den Pendlerströmen und nicht an den damaligen Grenzen orientierte. Höchste Priorität im 200-km-Plan besaß der Ausbau der Linie C nach Tegel und Mariendorf. Deshalb wurden diese Streckenabschnitte auch zuerst gebaut.

Neben dem 200-km-Plan wurden auch die so genannten Richtlinien für den Bau von U-Bahnen beschlossen. Die neue Verkehrspolitik sah vor, dass die U-Bahn und der Autobus die zwei wichtigsten Verkehrsmittel werden würden, während die Straßenbahn durch jene ersetzt werden sollte. Dieser Beschluss stand nicht von Anfang fest, er kristallisierte sich erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer Straßenbahnwagen und Autobusse, die inzwischen dringend benötigt wurden und für deren Finanzierung ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobusse beantragt wurde. An der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, denn einmal seien die Tests für den neuen Straßenbahntyp nicht erfolgversprechend verlaufen und zweitens wies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet. Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. In den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen wurde beschlossen, dass es zukünftig keine Linienabzweigungen, die es damals noch sehr häufig gab, geben sollte. In den Richtlinien wurde auch ausführlich darauf eingegangen, wie die Bahnhöfe auszusehen haben, welche Geometrie die Tunnel haben sollten und dass Neubaustrecken nur noch im Großprofil gebaut werden sollten. Außerdem wurde festgelegt, dass in Zukunft bevorzugt Turmbahnhöfe oder Richtungsbahnsteige erbaut werden sollten. T- oder L-förmige Umsteigebahnhöfe sollten, wenn möglich, vermieden werden.

23. Die Netze trennen sich

  Die Gründung der DDR löste bei den Berlinern eine große Unsicherheit aus. Viele West-Berliner mieden den Ostteil der Stadt und so bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Anfang 1953 stellte die BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten. Auf diesen Bahnhöfen wurden außerdem Kehranlagen eingerichtet, um die Züge gegebenenfalls dort enden zu lassen. Außerdem gestaltete die West-Berliner BVG den Fahrplan so, dass zeitgleich eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.

Dies bewährte sich im Juni des Jahres 1953, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protest auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Am 17. Juni war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, die Informationen verbreiteten sich wie ein Lauffeuer durch das ganze Land. Ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11.00 den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten nun in den vorbereiteten Kehranlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die BVG (West) legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser ohne Netzverbindung verkehrstechnisch unbedeutend war.

Wenige Tage später normalisierte sich die Lage wieder. Nun fuhren auch die S- und U-Bahnen in Ost-Berlin wieder. Als Folge des 17. Juni wurde eine neue Linienführung von der Krummen Lanke zum Kottbusser Tor eingerichtet. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis zum Nollendorfplatz, nicht wie vorher zur Warschauer Straße.

24. Die erste neue U-Bahnstrecke nach Tegel

  Als die Linie C in den 1920er Jahren gebaut wurde, wurde deren Verlängerung nach Tegel fest eingeplant. Nun konnten diese Pläne endlich verwirklicht werden. 1929 waren bereits 400 m Tunnel dafür entstanden. Da in Berlin seit gut 20 Jahren keine Tunnel mehr gebaut wurden, mussten die U-Bahn-Bauer praktisch bei Null anfangen. Die Strecke vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße zum Zentrum des Ortsteiles Tegel sollte keine schweren Hindernisse haben und mit dem Bau konnten auch einige Autobus- und Straßenbahnlinien eingestellt werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.

Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofes Seestraße statt. Die 6,9 km lange Strecke sollte in zwei Abschnitten gebaut werden: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz – Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofes Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, denn der sehr hohe Grundwasserstand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15 m hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Seidelstraße bis ins Tegeler Zentrum.

Die Bahnhöfe wurden im Stil der Vorkriegszeit sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals sehr beliebten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus. Der erste Abschnitt wurde am 23. April 1956, der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine komplette Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Dabei wurden auch zahlreiche Straßenbahnlinien in diesem Bereich stillgelegt.

25. Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding

  Wie schon erwähnt, fixierten sich die West-Berliner nun auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum um den Zoologischen Garten. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, so dass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte vom Weddinger Zentrum um die Osloer Straße über Moabit, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).

Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23. Juni 1955 im Tiergarten. Diese U-Bahn-Strecke musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken (Ring- und Stadtbahn) sowie drei Wasserläufe (Spree, Landwehrkanal und Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) unterqueren.

So fuhren an der zukünftigen Endstation Leopoldplatz 1960 die Züge der Linie C für sechs Monate ohne Halt durch. Während dieser sechs Monate wurde der alte Mittelbahnsteig abgerissen. Stattdessen wurden zwei Seitenbahnsteige für die Linie C erbaut, direkt darunter wurde ein neuer Mittelbahnsteig für die Linie G errichtet. Außerdem wurde ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße mit errichtet. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger und Putlitzstraße. Hier waren nun einige der erwähnten Hindernisse zu unterqueren: Der Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal, die Ringbahn und ein sehr massiver Häuserblock. Diese Herausforderungen wurden erfolgreich gemeistert. Das nächste große Hindernis war das neue West-Zentrum um die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, den Kurfürstendamm und den Bahnhof Zoo. Außerdem fuhr hier die stark benutzte U-Bahn-Linie Richtung Ruhleben, deren Betrieb nicht gestört werden durfte. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 mit der Endhaltestelle Uhlandstraße befand, war der Tunnelbau wesentlich einfacher. Diese Kleinprofillinie wurde vorübergehend stillgelegt, an der Kreuzung Joachimsthaler Straße/Kurfürstendamm entstand ein neuer Umsteigebahnhof.

Diese Situation wiederholte sich am zukünftigen Endpunkt der Linie G, Spichernstraße. Da es an der Kreuzung Spichernstraße/Bundesallee mit der U3 keinen Bahnhof gab, wurde ein neuer erbaut. Der nahegelegene Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen. Der Abstand von 1.106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch nicht akzeptabel, sodass der neue Bahnhof Augsburger Straße errichtet wurde. Diese beiden U-Bahn-Stationen wurden mit Seitenbahnsteigen erbaut, um den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich zu halten. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.

Alle neu erbauten Stationen orientierten sich sehr am Vorbild Grenanders. Sie folgten dem Stil der Sachlichkeit, die vom damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt wurde. Letztendlich wurden diese Bahnhöfe erbaut:
* Leopoldplatz (heute U6)
* Putlitzstraße (heute Westhafen; S-Bahn)
* Birkenstraße
* Turmstraße
* Hansaplatz
* Zoologischer Garten (heute U2; S-Bahn)
* Kurfürstendamm (heute U1)
* Spichernstraße (heute U3)
sowie die Kleinprofilbahnhöfe
* Kurfürstendamm
* Augsburger Straße
* Spichernstraße
Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August befahl die DDR-Regierung den Bau der Mauer. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Linie bewies.

26. „Niemand“ baut eine Mauer

  Walter Ulbricht hatte am 15. Juni 1961 auf die Frage einer Journalistin, ob die DDR die Staatsgrenze am Brandenburger Tor aufbauen wolle noch so geantwortet: Ich verstehe Ihre Frage so, dass es in Westdeutschland Menschen gibt, die wünschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt mobilisieren, um eine Mauer zu errichten. Mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht. [...] Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten!

Doch wenige Wochen später befahl der SED-Generalsekretär den Antifaschistischen Schutzwall zu errichten. Walter Ulbricht hatte diesen Coup zusammen mit Erich Honecker geschickt eingefädelt. Der damalige Innenminister Karl Maron ließ im Punkt 3 des Befehls 003/61 (auch als Maron-Befehl bekannt) dieses verkünden: Die U-Bahnzüge der Linie A aus und in Richtung Pankow enden und beginnen auf dem U-Bahnhof Thälmannplatz und aus und in Richtung Westberlin auf dem U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die U-Bahnzüge der Linie C halten im demokratischen Berlin nur auf dem Bahnhof Friedrichstraße. Alle anderen im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Die im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe der Linie D werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Der Bahnhof Warschauer Brücke der U-Bahnlinie B wird für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt.

Durch diesen Beschluss wurden die Bahnhöfe der Linien C und D zu so genannten Geisterbahnhöfen. Die Umsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfen Alexanderplatz und Stadtmitte wurden zugemauert. Die BVG ließ ihre Züge jedoch nicht wie von Karl Maron geplant am Potsdamer Platz kehren, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 50er Jahre die Kehrgleise als Vorsichtsmaßnahme eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz als Kehranlage.

Mit diesem Beschluss war auch das letzte gemeinsame Verkehrsmittel der Berliner getrennt, denn die Straßenbahn fuhr schon seit 1953 und der Autobus schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze. Die S-Bahn fuhr unter der Regie der Deutschen Reichsbahn und konnte somit nicht als gemeinsames Verkehrsmittel zählen. Die Konsequenz des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die Ost-Berliner S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die Berliner mehr mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.

27. U-Bahnbau bis Rudow

  Im Süden West-Berlins wurden zwei riesige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 km wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies ab mit der Begründung, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre. Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahnbau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschaffenen Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut werden mussten. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten.

Einziges bauliches Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal, der aber gut gemeistert werden konnte. Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendete. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt Rainer Gerhard Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wiederum größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden Berliner U-Bahnhöfe bis 1998 zuständig.

28. Linie C bis nach Mariendorf

  Schon seit dem Bau der Linie C (heute U6) war es geplant diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten diese Linie bis zur Mariendorfer Trabrennbahn zu bauen. Nun, da das Geld aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn reichlich zur Verfügung stand, konnte die lang ersehnte Verlängerung erbaut werden. Dennoch diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Tempelhofer Rathaus und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.

Der erste Rammschlag für die 3,5 km lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. März 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf dem Teltowkanal. Ähnlich wie bei Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow, war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn fährt unter der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen Bauwerken für die darüber liegende Fahrbahn. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,60 m eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene lag durch diese Konstruktion 1,20 m über dem ursprünglichen Niveau. Letztendlich wäre es natürlich einfacher gewesen einen Kanalunterquerung zu bauen, es ist aber nicht bekannt wieso nun gerade diese Lösung gewählt wurde.

Hinter dem Teltowkanal folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunk fahren heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahnlinie nicht rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 endlich vollendet. Weitere Ausbauten waren damals und sind heute nicht mehr geplant. Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen. Bei Fahrgästen sind diese Bahnhöfe nicht sehr beliebt, denn sie sind recht dunkel gehalten. Außerdem bedürfen die Bahnhöfe einer dringenden Sanierung.

29. Der Tierpark bekommt eine U-Bahn

  Schon seit langem wurde eine Verlängerung der Linie E (heute U5) über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus geplant. Diese Linie sollte sogar bis zum Ortsteil Karlshorst führen, der vor allem für seine Villenkolonie bekannt war. Dort hatte sich auch in der Nachkriegszeit die sowjetische Militäradministration eingerichtet. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Verlängerung der Linie E dorthin zu rechtfertigen. Denn das Einzige, was die DDR damals wirklich baute, waren Wohnungen in ungeahnten Ausmaßen. Zu den ersten Gebieten, die bebaut werden sollten, gehörten Flächen um den Tierpark. Für etwa 25.000 Bewohner sollten hier 9.000 Wohnungen errichtet werden. Dieses Wohnviertel sollte selbstverständlich auch eine Nahverkehrsanbindung bekommen. Die beste Variante war, die Linie E um eine Station zu verlängern. Zusätzlich zu den zukünftigen Einwohnern des Viertels wurden auch noch etwa 2,5 Millionen Tierparkbesucher pro Jahr hinzugezählt. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte sich die Verlängerung der U-Bahn.

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße „Am Tierpark“. Dort entstand der neue Endbahnhof „Tierpark“. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden von Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen, dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen war, erbaut. Damals wie heute sehr ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch den Blick durch die Halle versperrt wird. Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von 4 Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz erklärt werden.

30. Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen

  1924 wurde der Bahnhof Mehringdamm als Belle-Alliance-Platz eröffnet. Dieser Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Auf dem Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Tegel. Auf dem anderen Bahnsteig trennten sich diese. Diese Linienverzweigung stellte sich später als problematisch heraus, so dass in den 1950er Jahren in den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen die Abschaffung der Linienverzweigungen beschlossen wurde. Außerdem führten diese Linien die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den Bahnhof Zoo vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation Hallesches Tor sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb sollte der Neuköllner Ast von der Nord-Süd-U-Bahn getrennt und zu einer eigenständigen U-Bahn-Linie umgebaut werden.

Im 200-km-Plan war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie H (heute U7) nach Wilmersdorf fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm war ungünstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wurde der bereits bestehende Hochbahnhof Möckernbrücke als Knotenpunkt ausgewählt. Die zukünftige Linie H würde nun auf eigener Strecke zum Bahnhof Möckernbrücke verkehren und die Linie C ebenfalls auf eigener Strecke von Tegel bis nach Mariendorf. Neben dem Neubau des U-Bahnhofs Möckernbrücke wurde auch ein Umbau des Bahnhofes Mehringdamm notwendig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26. Februar 1966 beendet.

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Dieser Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahnnetz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.

Die Fahrgäste konnten jedoch niemals die Linie H benutzen, weil das Buchstabensystem am 28. Februar 1966, dem Tag der Betriebseröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, auf arabische Zahlen umgestellt wurde. Nun hieß die Linie H fortan "Linie 7". Die Linienziffern wurden der komplizierten Chronologie nach geordnet. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, wurde die Nummer 5 stets für die Ost-Berliner U-Bahnlinie zum Tierpark, die später nach Hönow verlängert wurde, freigehalten. 1984, als die BVG auch die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurden vor die Liniennummer auch ein U für U-Bahn, beziehungsweise ein S für S-Bahn davor gesetzt.

31. U-Bahnbauboom im Westen

  Da die Subventionen aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn auch weiterhin nach Berlin flossen, wurde wie bisher emsig bei der U-Bahn gebaut. Am 29. Januar 1971 wurde eine der bisher größten U-Bahnverlängerungen verwirklicht. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. 11 neue Bahnhöfe mit 9 km Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubauten war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner Einwohner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den lästigen Busverkehr benutzen.

Die Linie 7 fährt hinter dem Bahnhof Möckernbrücke mit großen Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof und dem S-Bahnhof York- bzw. Großgörschenstraße durch. Hier wurde erstmals bei der Berliner U-Bahn der bergmännische Schildvortrieb verwendet. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den S-Bahnlinien 1 und 2 errichtet. Nun führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neuerbauten Bahnhof Kleistpark. Nun erhielt auch endlich die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der Potsdamer Straße residierte, einen direkten U-Bahnanschluss. Wie im damaligen 200-km-Plan vorgesehen, sollte eine Linie 10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien 7 und 10 kreuzen. Deshalb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des S-Bahnparallelverkehrs obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt. Weiter fährt die Linie 7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofilbahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen, in Erinnerung an das Bayerische Staatswappen, verziert.

Der folgende Bahnhof entstand als erster geplanter Kreuzungsbahnhof in Berlin, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig ist ein "normaler" Mittelbahnsteig, der der U9 jedoch ein Seitenbahnsteig. Dies jedoch nicht im üblichen Sinne. An einem Seitenbahnsteig steigen die Fahrgäste normalerweise auf der rechten Seite aus, am Bahnhof Berliner Straße tun sie dies jedoch auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezerrte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahnbau auch ein Autotunnel zwischen den beiden "Seitenbahnsteigen" mitgebaut wurde. Bis heute ist diese Situation recht unglücklich, sollte die BVG ein besseres Finanzpolster haben, würde diese den Bahnhof am liebsten komplett abreißen und neu bauen. Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz vorläufig ihren Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein komplett neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet um eine ampelfreie Kreuzung der Hohenzollern- und Brandenburgischen Straße zu erreichen.

Die U9 folgt direkt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der Bundesallee und kreuzt dabei, wie beschrieben, die Linie 7. Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße beherbergt auch der neu erbaute Bahnhof Bundesplatz einen Autotunnel. Deshalb konnte auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof und es wurden zwei übereinanderliegende Seitenbahnsteige errichtet. Hier konnten die Fahrgäste damals in die bis 1980 fahrende Ringbahn umsteigen. Auch heute kann man diese sinnvolle Umsteigebeziehung nutzen. Den vorläufigen Abschluss findet die U9 am Walther-Schreiber-Platz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 mit erbaut. Dieser ist heute ungenutzt. Erst 1974 wurde hier weiter Richtung Süden gebaut.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzt dieser aber auch schon, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Eisenplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neue Assoziationen geweckt werden. Ab Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Auch deshalb ist dieser Architekt bis heute sehr umstritten. Ebenso wie die Bahnhöfe auf der südlichen U7 sind die Stationen teilweise sehr dunkel und in schlechtem Zustand. Eine Sanierung wäre, so meinen viele Berliner Verkehrsexperten, auch hier fällig.

32. Endausbau der Linie 9

  Während die U9 ab 1971 bis zum Walther-Schreiber-Platz fuhr, waren die Bauarbeiten in Richtung Süden in vollem Gange. An der Kreuzung Bundesallee/Rheinstraße verbanden sich die zwei Straßen zur Schloßstraße. Hier sollte nach dem 200-km-Plan die U10 auf die U9 treffen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse in der Schloßstraße sollten die zwei Linien im Richtungsverkehr übereinander fahren. Dies kann man bis heute sehr gut am Bahnhof Schloßstraße erkennen: Auf dem oberen Bahnsteig fährt die U9 in Richtung Zoologischer Garten, auf den unteren Bahnsteig in Richtung Rathaus Steglitz. Die Gleiströge der U10 sind, ähnlich dem Bahnhof Jungfernheide, mit Zäunen abgesperrt. Bis heute hängt dort das Schild „Kein Zugverkehr“. Durch diese enorme Bauvorleistung stiegen die Kosten für einen Kilometer U-Bahnstrecke auf rund 78.000.000 Mark, das waren exorbitante Höhen.

Hinter dem Bahnhof Schloßstraße endet die U9 am Bahnhof Rathaus Steglitz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 in Richtung Weißensee mit erbaut. Bis heute benutzt die U9 jedoch den Bahnsteig der U10, da es damals aufgrund schwieriger Verhandlungen mit der Deutschen Reichsbahn, die hier ebenfalls den Bahnhof Steglitz betrieb, nicht zu einer Einigung kam. Der eigentliche Bahnhof für die U9, der mit Seitenbahnsteigen erbaut wurde, ist bis heute ungenutzt. Dieses Kuriosum führt dazu, dass es heute recht lange Umsteigewege zur S-Bahn gibt. Von hier aus kann man auch heute noch in zahlreichen Buslinien umsteigen, die in einem extra erbauten Busbahnhof im Steglitzer Kreisel halten.

Der Bahnhof Schloßstraße wurde ausnahmsweise nicht von Rainer Rümmler, sondern vom Architektenbüro Schüler & Witte entworfen. Die Bahnhofswände wurden recht sparsam mit roten, gelben und blauen Wandelementen ausgestaltet. Es dominiert jedoch der Nacktbeton. Der Bahnhof Rathaus Steglitz erhielt dagegen wieder eine typische Gestaltung Rainer Rümmlers. Es wurden riesige weiße und rote Wandelemente angebracht, außerdem versah man diese noch mit großen, silbrigen Lettern, die den Stationsnamen bilden. Die Neubaustrecke ist 1,6 km lang und wurde am 30. September 1974 eröffnet. Bis heute ist eine Verlängerung der U9 in Richtung Lankwitz angedacht.

Im Norden der Linie U9 wurde ebenfalls weiter gebaut. Man sah eine Verlängerung der Linie bis nach Pankow vor. Da dies aber aufgrund der politischen Verhältnisse nicht zu realisieren war, ließ man die U9 bis zur Kreuzung Osloer Straße/Schwedenstraße bauen. Es waren zwei neue Bahnhöfe vorgesehen: Nauener Platz und der neue Turmbahnhof Osloer Straße. Bis dahin sollte auch die U8 verlängert werden. Hier ergab sich eine optimale Situation, denn der Turmbahnhof konnte ohne Rücksicht auf anderen U-Bahn-Verkehr erbaut werden, der Bahnhof musste nicht nachgerüstet werden. Mitgebaut wurde auch eine großzügiges, helles Zwischengeschoss, in dem sich zahlreiche Läden und Imbisse befinden. Der Bahnhof Nauener Platz wurde ähnlich der Station Rathaus Steglitz mit großen Wandelementen und silbernen Letter ausgestaltet. Hier dominieren die Farben Rot, Weiß und Blau. Dies sollte eine Assoziation an die Machtverhältnisse wecken, denn die Station befindet sich im ehemaligen Französischen Sektor. Die Strecke vom Leopoldplatz zur Osloer Straße war 1,5 km lang und wurde am 30. April 1976 eröffnet. Nun war die U9 in ihrem vorläufigen Endzustand. Bis heute wurde diese Linie nicht weiter verlängert.

33. Schlechtes Schicksal für die Linie 8

  Nach 1961 stand es nicht gut für die Linie 8. Im Süden mit 6 Stationen beginnend, schloss sich ein sehr langer Transitabschnitt unter der Ost-Berlin an (ebenfalls mit 6 Stationen) und endete am Bahnhof Gesundbrunnen. Der Verkehrswert dieser Linie war infolge dessen sehr niedrig, zumal sie gegebenenfalls immer den Störungen seitens der DDR ausgesetzt war. 1962 kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus. Das Märkische Viertel sollte ebenso wie die Gropiusstadt einen U-Bahn-Anschluss erhalten. Die dort in der Nähe vorbeifahrende S-Bahn nach Frohnau wurde von den Planern nicht berücksichtigt, weil die Berliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Stattdessen sollte die U-Bahn-Linie 8 verlängert werden.

Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie 9 zur Osloer Straße, wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die U8 mitgebaut. Die ersten Bauarbeiten fanden 1973 statt, eröffnet wurde die 1,4 km lange Erweiterung am 5. Oktober 1977. Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen weiter unter der Badstraße. An der Kreuzung mit der Pankstraße wurde ein gleichlautender Bahnhof errichtet. Der U-Bahnhof Pankstraße wurde so gebaut, dass dieser auch als Schutzraum beispielsweise in Kriegsfällen genutzt werden kann. So besitzt die Station Sanitärräume, eine Notküche, eine gefilterte Frischluftversorgung, etc. Im Notfall können hier genau 3.339 Personen Schutz finden. Die Mehrkosten wurden vom Bundesfinanzministerium bezahlt. Die Wände wurden mit braunen Fliesen ausgestaltet, die Stützen mit Aluminiumblechen verkleidet. Bis heute gibt es noch ein Kuriosum am Bahnhof Pankstraße, denn die angebrachten silbernen Buchstabenlettern bilden das Wort „Pankstrasse“, nicht wie der deutschen Rechtschreibung entsprechend „Pankstraße“. Die Strecke folgt nun weiter der Schwedenstraße und trifft auf den schon vorbereiteten Bahnhof Osloer Straße. Zusätzlich wurde hier auch ein Betriebsgleis mitgebaut, sodass nun auch Züge von der U8 zur U9 überführt werden konnten.

Erst 10 Jahre später, am 27. April 1987, konnte das nächste Streckenstück bis zum Paracelsus-Bad in Betrieb genommen werden (die Bauarbeiten fingen 1980 an). Waren die Verlängerungen bei den anderen Linien wesentlich schneller vorangegangen, dauerte es hier ungewöhnlich lange für die Neubaustrecke. Auch dies zeigt, dass die U8 nicht wirklich unter einem guten Stern stand. Hinter dem Bahnhof Osloer Straße folgt die U8 weiter der Schwedenstraße, die ab der Kreuzung mit der Reginardstraße Residenzstraße heißt. In der Nähe des Schäfersees entstand ebenfalls ein U-Bahnhof. Es gab viele Streitigkeiten, wie denn die Stationen zu heißen habe. Schließlich einigte man sich auf „Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee)“. Dieser Bahnhof ist, genauso wie die folgenden Stationen, mit der unverwechselbaren Handschrift Rainer Rümmlers versehen worden. An den Wänden sieht man Bäume, die die Parklandschaft um den Schäfersee verdeutlichen sollen. Um eine bessere Anbindung des Bezirks Reinickendorf zu erreichen, macht die Linie 8 einen kleinen Umweg zum Märkischen Viertel, das heißt die U-Bahnlinie fährt nicht unter dem Industriegebiet um den S-Bahnhof Wilhelmsruh, sondern nimmt den Umweg über das Karl-Bonhoeffer-Krankenhaus und das Rathaus Reinickendorf. Die Strecke verläuft weiter unter der Residenzstraße, wo auch ein gleichnamiger Bahnhof errichtet wurde, macht dann eine lange Kurve unter der Kreuzung Residenzstraße/Lindauer Allee und endet nach wenigen Metern am U-Bahnhof Paracelsus-Bad.

Der Bahnhof Residenzstraße, der an die Residenz Berlin erinnern sollte, ist mit Stadtplänen des Berliner Stadtschlosses versehen. Die Stützen sind äußerst bunt gestaltet und sollen wohl an die reichen Teppiche in der Residenz erinnern. Der Bahnhof Paracelsus-Bad sollte Assoziationen mit dem in der Nähe gelegenen Schwimmbad wecken. Zusätzlich wurden auch noch Bilder angebracht, eins davon zeigt den Arzt und Philosophen Philippus Aureolus Theoprastus Bombastus von Hohenheim. Dieser ist jedoch unter dem Namen Paracelsus bekannter. Eigentlich sollte der neue Streckenabschnitt pünktlich zur 750-Jahrfeier Berlins, am 30. April 1987, eröffnet werden. Bis heute ist nicht klar, wieso dieser dennoch 3 Tage früher als geplant in Betrieb ging. Die nächste Verlängerung in Richtung Märkisches Viertel dauerte wieder recht lange. Erst 1994 konnte man mit der U8 bis zum S-Bahnhof Wittenau fahren.

34. In drei Etappen nach Spandau

  Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden mit der Verlängerung der heutigen Linie 2 bis Ruhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben endet jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau und war damit keine wirkliche Bereicherung für den Bezirk. Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn endlich war genug Geld vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung wurde, wie bereits erwähnt, eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn gezogen. Alternativen gab es auch: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Linie hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und die Nonnendammallee zu verlängern. Diese Variante wurde von den Planern bevorzugt und letztendlich auch gebaut, weil sie die Siemensstadt mit ihren vielen Arbeitsplätzen erschloss. Die Bauarbeiten für den Abschnitt vom Fehrbelliner Platz zum Richard-Wagner-Platz begannen im Jahr 1969.

Diese Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt am Adenauerplatz den Kurfürstendamm, wo auch ein Bahnhof mit entstand. Dieser wurde bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn auch heute noch ist es geplant, die jetzige U-Bahnlinie 1 zum Adenauerplatz zu verlängern. Darauf schwenkt die Linie unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn. Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war diese wichtiger, als die Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden S-Bahnhof Charlottenburg. Bis heute ist dies ein Problem, jedoch finden gerade Bauarbeiten statt, um den S-Bahnhof „umzuklappen“ und so die Umsteigewege zu verkürzen. Dies soll bis 2006 abgeschlossen sein.

An der Bismarckstraße entstand ein vollkommen neuer Turmbahnhof für die hier ebenfalls verlaufende Linie 1 (heute U2). Die schon bestehenden Tunnel der Kleinprofillinie waren jedoch in einem schlechten Zustand. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese erneut aus Stahl. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der Schildvortrieb gewählt. Bis zum Jahr 1970 pendelte die damals kürzeste U-Bahnlinie Berlins, die damalige Linie 5, zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz. Diese Linie brachte verständlicherweise keinen großen Profit ein. Durch die Verlängerung der Linie 7 sollte eine profitablere Strecke entstehen. Damals wurde die alte Strecke stillgelegt und ein neuer U-Bahnhof entstand mehrere Meter unter dem alten Bahnhof. Die übrig gebliebenen Tunnelanlagen konnten zu einer Betriebsstrecke umgewandelt werden, die somit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil ist.

Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn eigentlich nur dafür war die Kleinprofillinie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer G. Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangefarbenen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Bahnhof Konstanzer Straße, die an das Konstanzer Stadtwappen erinnern sollen, repräsentieren die Schnelligkeit der U-Bahn. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine komplett neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet, deren Bedeutung bis heute unbekannt ist.

Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die U-Bahn fährt hinter dem Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum Mierendorffplatz wird wieder einmal die Spree unterquert. Diese Strecke wurde in Senkkastenbauweise errichtet. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise werden bis heute für eine mögliche Verlängerung der Linie 5 freigehalten. Diese soll vom Lehrter Bahnhof über Turmstraße, Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Diese Realisierung ist jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin mittelfristig extrem unwahrscheinlich. Hinter dem Bahnhof Jungfernheide wird der Westhafenkanal unterquert. Darauf macht die Trasse einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz. Der Bahnhof wurde bereits beim Autobahnbau mitgebaut. Er wurde zwischenzeitlich als Straßenunterführung benutzt. Hinter der Station Halemweg fährt die U-Bahn unter der Nonnendammallee. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben. An der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endete die zweite Etappe des U-Bahnbaus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm. Auch heute enden hier in Hauptverkehrszeit einige Züge.

Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer G. Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen, wie zuvor schon Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann, ähnlich Pankstraße, als Zivilschutzraum für 4.500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebenden Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlage sichtbar. Das 4,6 km lange Strecke Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der Bezirk Spandau den ersten richtigen U-Bahnanschluss. Aber es war ja geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.

Auf dem Weg dorthin gab es mehrere Varianten. So gab es Überlegungen die U-Bahn durch das Haselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war jedoch, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen unterquert werden müsste. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Olympiabahn der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Variante hätte jedoch die Spandauer Altstadt nicht an das U-Bahn-Netz angebunden, was ja das eigentliche Ziel dieser Verlängerung war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, dass die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße am Juliusturm folgen würde, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus. Die Kosten für diese Verlängerung stiegen in ungeahnte Höhen: 680 Millionen Mark war dieses Bauprojekt, das wesentlich günstiger hätte gebaut werden können, teuer. Die Kosten waren vor allem dadurch entstanden, dass die Havel unterquert werden musste und dass der Boden in diesem Umfeld bedingt durch tote Seitenarme der Spree sehr sumpfig war. Deshalb wurden hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt: Erst arbeitete man weiter mit der „Berliner Bauweise“, die auch im restlichen Netz sehr oft angewendet wurde. Der anschließende Abschnitt wurde in „Schlitzwand-Sohle-Bauweise“ errichtet. Bei der Havelunterquerung wurde die „Senkkastenmethode“ eingesetzt. Die Spandauer Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnte nur mit dem sehr teueren bergmännischen „Schildvortrieb“ unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der „Deckelbauweise“ errichtet.

Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer Rümmler. Auch hier setzte er seine kreative Arbeit fort. Der Bahnhof Paulsternstraße gleicht einer bunten Blumenwiese. Diese zeigt sehr deutlichen den damaligen Geschmack. Der Bahnhof Haselhorst dagegen besticht durch Schlichtheit, hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Der Endbahnhof schließlich war der Höhepunkt der ganzen Strecke. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der 4-gleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die beiden äußeren Gleiströge werden für die geplante Verlängerung der heutigen U2 freigehalten. Am 1. Oktober 1984 wurde mit dieser 4,9 km lange Strecke das letzte Teilstück der vollständigen Linie U7 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl war bei der Eröffnung dabei.

35. U-Bahn in die Neubaugebiete des Ostens

  Ende der Siebziger Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet im dafür zu neu zu schaffenden Bezirk Hellersdorf. Die Größe des Neubaugebietes, in etwas doppelt so groß wie die Gropiusstadt, verlangte selbstverständlich einen Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins. Dafür wurden mehrere Vorschläge unterbreitet. Eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn schon vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß jedoch nicht die erforderliche Kapazität. Letztendlich kam nur noch die U-Bahn in Frage, die vom damaligen Endpunkt Tierpark weiter verlängert werden sollte. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich dafür, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) fahren zu lassen. Außerdem war eine Kreuzung der Ostbahn, die von der S-Bahn befahren wurde, vorgesehen. Die Projektierung der Strecke fand in den Jahren 1983/84 statt. Die Strecke sollte 10,10 km lang sein und 9 Bahnhöfe haben. Der Neubau, der fast komplett oberirdisch erfolgen sollten, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark und macht dann eine sehr scharfe Kurve in Richtung Osten, kommt aus dem Tunnel und fährt dann auf der VnK-Strecke. Nach der Kreuzung des Berliner Außenrings erreicht die U5 die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als 3-gleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit für einen Bahnhof einer möglichen S-Bahnstrecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen der vorzeitige Endbahnhof für die Strecke, Elsterwerdaer Platz. Endstation war dieser von Juli 1988 bis Juli 1989. Der Abschnitt Tierpark - Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet.

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz geht die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter und erreicht den Bahnhof Wuhletal. Diese Station, als Kreuzung mit der S-Bahn, ist bis heute einmalig im Berliner U-Bahnnetz. Hier konnte durch die staatliche gelenkte Verkehrspolitik ein fahrgastfreundlicher Umsteigepunkt entstehen. Dort halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Eine vergleichbare Anlage gibt es in Deutschland nur in München am Endbahnhof der dortigen U5, Neuperlach Süd. Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Deutschen Reichsbahn, beziehungsweise heute der Deutschen Bahn, gleich mitgebaut. Dadurch konnten die lästigen und auch teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahnzüge, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein hier notwendiger Tunnel unter der Gülzower Straße an. Dahinter kommen sechs weitere Stationen: Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich kurzzeitig im DDR-Bezirk Frankfurt (Oder). Diese wurde nach der Wiedervereinigung 1990 zu Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Kehranlage mit errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Diese Gleise sind heute größtenteils abgebaut. Der Abschnitt Elsterwerdaer Platz - Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Alle Bahnhöfe gestaltete der „Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn” (EVDR). Erstmals wurden die Stationen mit Rampen ausgestattet, sodass auch Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die U-Bahn bequem nutzen konnten. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, weil die Fahrgäste zwei Minuten benötigen, um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In Hellersdorf wurde eine vorbildliche Umsteigestation zur dortigen Straßenbahn geschaffen, die Haltestelleninseln können über Tunnel erreicht werden, das lästige Überqueren der Straße entfiel nun. Die Verlängerung der Linie bis nach Hönow blieb die einzige U-Bahnverlängerung zu DDR-Zeiten.

36. Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

  Am 9. November verlas Günter Schabowski vor laufenden Kameras, dass sofort und unverzüglich Privatreisen ins Ausland ohne Vorliegen von Voraussetzungen wie Reiseanlässe und Verwandtschaftsverhältnisse beantragt werden könnten. Die Genehmigungen würden kurzfristig erteilt. Ausreisen können über alle Grenzübergangsstellen der DDR zur BRD erfolgen. Menschenmassen von DDR-Bürgern eilten zu den Grenzübergängen. Als erstes wurde um etwa 22:30 der Grenzübergang Bornholmer Straße geöffnet. Auch andere Übergänge wurden nach und nach geöffnet. Es kam zu überschwänglichen Freudenszenen. Die BVG und die BVB ließen die Züge rund um die Uhr fahren. Auch Mitarbeiter, die frei hatten, halfen bei der Bewältigung der Massen mit. Teilweise mussten die Bahnsteige gesperrt werden, Züge fuhren ohne Halt durch, beispielweise von Leopoldplatz zum Zoologischen Garten. Noch am gleichen Tag beschlossen die beiden Chefs von BVG und BVB, den noch verschlossenen U-Bahnhof Jannowitzbrücke zu eröffnen. Mitarbeiter beider Verkehrsgesellschaften reinigten gemeinsam kurzfristig die Bahnsteige, sodass die Station bereits am 11. November wiedereröffnet werden konnte. Da die Station zwei Zugänge hatte, konnten hier die immer noch nötigen Grenzkontrollen vorgenommen werden, da es immer noch zwei Staaten gab. Seit dem 22. Dezember hielten nun auch wieder Züge im U-Bahnhof Rosenthaler Platz. Am 12. April eröffnete die Station Bernauer Straße ihre Tore.

Ab dem 1. Januar 1990 gab es die erste grenzüberschreitende Tarifgemeinschaft, die von den Betrieben BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn und VKP Potsdam gebildet wurde. Es wurden die Tarife „A“ und „B“ eingeführt. Der „A“-Tarif galt für alle West-Berliner und anderen deutsche Bundesbürger in West-Berlin. Nur diese durften jenen Tarif benutzen. Der „B“-Tarif war für alle Bürger der DDR gedacht, die diesen sowohl in West als auch in Ost nutzen konnten. Der „B“-Tarif war aber auch für die Deutschen Bundesbürger, die in Ost-Berlin und –Deutschland ein Verkehrsmittel der Tarifgemeinschaft benutzen wollten. Am 1. Juli 1990 trat eine Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion von BRD und DDR in Kraft. In diesem Zusammenhang wurden alle übrig gebliebenen verschlossenen Stationen wiedereröffnet. Außerdem wurden die Ost-Linien A und E ins (West-)Berliner Nummernschema integriert. Die Linie E bekam nun die immer freigehaltene „5“. Die Linie A, die wieder an das West-Berliner U-Bahnnetz angeschlossen werden sollte, bekam die „2“. Das führte zu einem 3-jährigen Kuriosum, da es dann zwei Linien gab, die mit der Nummer „2” versehen waren. Vier Monate später, am 3. Oktober 1990, wurden alle Bahnhofsnamen, die nicht dem damaligen Zeitgeschmack entsprachen, geändert.

* Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
* Otto-Grotewohl-Straße → Mohrenstraße
* Marchlewskistraße → Weberwiese
* Frankfurter Tor → Rathaus Friedrichshain
* Albert-Norden-Straße → Kaulsdorf-Nord
* Heinz-Hoffmann-Straße → Grottkauer Straße
* Paul-Verner-Straße → Louis-Lewin-Straße
* Stadion der Weltjugend → Schwartzkopffstraße
* Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße

Bei U-Bahnhof Frankfurter Tor entwickelte sich dies jedoch zu einer politischen Posse. Nach wenigen Monaten mit der Bezeichnung „Rathaus Friedrichshain“ änderte man den Namen wieder zurück in „Frankfurter Tor“. Nachdem nun dies vollbracht wurde, war es an der Zeit über Reaktivierung von geschlossenen Strecken nachzudenken. Dies waren zwei: Die Verbindung vom Wittenbergplatz über Gleisdreieck und Potsdamer Platz zur Mohrenstraße. Die anderen war der Wiederaufbau der Oberbaumbrücke und die Wiedereröffnung des Bahnhofes Warschauer Straße. Außerdem mussten die Bahnsteige der U6 auf dem ehemaligen Transitabschnitt verlängert werden, da aus Spargründen diese nur mit einer Bahnsteiglänge von 80 Metern gebaut wurden. Nun gab es aber Kapazitätsprobleme und so musste dieses Hindernis beseitigt werden. Im ehemaligen West-Berlin war dies schon in den Fünfziger Jahren geschehen.

Bei der Reaktivierung der U2 zwischen Mohrenstraße und Wittenbergplatz mussten einige Hindernisse überwunden und Probleme gelöst werden. Die Strecke zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck wurde bis 1972 betrieben, danach wurde diese Linie verkürzt, weil sie als überflüssiger Parallelverkehr zur U1 angesehen wurde. Seitdem tat sich auf dem Streckenabschnitt so einiges. Im ungenutzten Bahnhof Bülowstraße quartierte sich ein „Türkischer Basar“, im Hochbahnhof Nollendorfplatz der Flohmarkt „Nolle“ ein. Zwischen beiden Bahnhöfen wurde auf der ehemaligen Hochbahntrasse eine Museumsstraßenbahn betrieben. All dies musste beseitigt werden, außerdem war eine Grundsanierung für beide Bahnhöfe überfällig, genauso wie für den seit 1961 still gelegten Bahnhof „Potsdamer Platz“. Doch es bestand noch ein weiteres Problem: Vom Gleisdreieck aus war 1983/84 eine Magnetschwebebahn (in Berlin „M-Bahn“ genannt) erbaut worden. Diese verlief aber teilweise über das Gelände der ehemaligen U-Bahn. Deshalb beschloss der Berliner Senat, die M-Bahn abzureißen, um die alte U-Bahntrasse wiederaufzubauen. Dies geschah ab dem 1. August 1991. Im Osten dagegen mussten noch die zahlreichen Sicherungs- und Grenzanlagen entfernt werden. Schließlich konnten nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten die beiden Strecken am 13. November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der U2 wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:

* U1, bisher Ruhleben – Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke – Schlesisches Tor
* U2, bisher Krumme Lanke – Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße – Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße – Ruhleben.
* U3, bisher Uhlandstraße - Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße – Kottbusser Tor
* neue Linie U12 Ruhleben – Schlesisches Tor

Das zweite Reaktivierungsprojekt betraf die Strecke vom Bahnhof Schlesisches Tor über die Oberbaumbrücke zum ehemaligen Bahnhof Warschauer Brücke, heute Warschauer Straße. Die Strecke, 1902 eröffnet, wurde bis zum August 1961 betrieben. Danach wurde die Strecke der heutigen U1 bis zum Schlesischen Tor gekürzt, denn der Bahnhof Warschauer Brücke gehörte damals zu Ost-Berlin. Über Jahre hin verfiel die Station, auch wenn sie teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ half nichts. 1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten zu verrichten, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofes zu DDR-Zeiten abgerissen wurden. Als erstes wurde die Oberbaumbrücke saniert, die sich in einem sehr desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt Santiago Calatrava gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Oberbaumbrücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigen, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instand zusetzen. Schließlich konnten alle Bauarbeiten abgeschlossen werden und so fuhr am 14. Oktober 1995 der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof „Warschauer Straße“, der diesen neuen Namen bekam, um die Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn zu verdeutlichen. Bis heute ist es geplant, dass beide Schnellbahnhöfe näher aneinanderrücken. Dies ist aber aufgrund der angespannten Finanzlage erst ab 2010 in Verbindung mit der Sanierung der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz angedacht. Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Heute fährt nur noch die U1 dorthin.

Als die heutige U6 in den Jahren 1912 bis 1923 gebaut wurde herrschte einerseits der Krieg und andererseits die darauf folgende Hyperinflation. Deshalb musste die Stadt Berlin, als Bauherrin der neuen Nord-Süd-U-Bahn, sehr viel sparen. Während die vorher gebauten Kleinprofilbahnhöfe schmuckvoll ausgestattet waren, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder, glichen sich die Bahnhöfe doch wie ein Ei dem anderem. Doch am meisten gespart wurde an der Bahnsteiglänge: Bei Neubauten sind heute Bahnsteige von 110 bis 120 Meter üblich. Damals wurden nur 80 Meter lange Bahnsteige gebraucht und die Stadt Berlin rechnete damit, dass dies auch ausreichen würde. Schon in den Siebziger Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, weil auf diesen Strecken nur 4-Wagen-Züge eingesetzt werden konnten. In den Sechziger und Siebziger Jahren wurden die ersten West-Berliner U-Bahnhöfe umgebaut, damit dort längere Züge hätten halten können. Da aber auf den drei Grenzbahnhöfen Friedrichstraße, Kochstraße und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfe hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte überweisen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit 4-Wagen-Zügen. Die BVG ließ die Züge deshalb bis zur Wiedervereinigung im 3-Minuten-Takt fahren. Nach der Wiedervereinigung waren die kurzen Bahnsteige ein nicht akzeptabler Zustand in der nun nicht mehr geteilten Stadt. Deshalb beschloss der Berliner Senat, 250 Millionen Mark für die Verlängerung der Bahnsteige der Bahnhöfe Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße zu investieren. Veranschlagt war eine Bauzeit von 4 Jahren, das heißt von Juli 1992 bis September 1996. Die Zeitdauer der Bauarbeiten ergibt sich dadurch, dass die Arbeiten bei laufendem Betrieb zu verrichten waren. Um den Eingriff in die Bausubstanz möglichst gering zu halten, entschieden sich die Planer dafür, die Bahnsteige nur an einer Seite zu verlängern. Dies konnte aufgrund folgenden Zustands gemacht werden: Die Bahnsteige enden mit jeweils zwei Treppen, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Beide Treppen schlossen den Bahnsteig ab. Der Abstand von der ersten zur zweiten Treppe entsprach genau der des zu verlängernden Bahnsteigs. Nach dem Umbau befindet sich deshalb die erste Treppe noch auf dem Bahnsteig, während die zweite Treppe nun den neuen Bahnsteigsabschluss bildet. Die ersten Arbeiten begannen am Bahnhof Oranienburger Tor, der auch schon im April 1994 fertig war. Zuletzt wurden die Stationen Zinnowitzer Straße und Schwartzkopffstraße ausgebaut, denn hier war noch eine gerade laufende Olympiabewerbung Berlins zu berücksichtigen. Die Arbeiten begannen dort im April 1995 und endeten im September 1996. Seither können nun 6-Wagen-Züge auf der U6 verkehren, dies wird besonders von den Pendlern gerne in Anspruch genommen.

37. Endausbau der U8

  Schon seit Ende der Sechziger Jahre war den Einwohnern des Märkischen Viertels eine U-Bahn-Verbindung versprochen worden. Nach Prüfung mehrerer Varianten entschieden sich die Planer für eine Verlängerung der U8. Bis 1987 wurden bereits zwei Etappen (Gesundbrunnen - Osloer Straße und Osloer Straße - Paracelsus-Bad) auf dem Weg in Richtung Märkisches Viertel erreicht. Die dritte Etappe stand noch aus. Nach der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die BVG und der Wiedereröffnung der Strecke am 1. Oktober 1984 Richtung Frohnau gab es immer mehr Kritik an der Verlängerung der U8, sollte diese doch nahe zu parallel zur S-Bahn verlaufen. Der West-Berliner Senat ließ sich davon jedoch nicht beeindrucken und setzte weiter auf den U-Bahnbau. Selbst eine Mahnung aus der Bundeshauptstadt Bonn, die Zuschüsse einzustellen und das zu verbauende Geld in die sanierungsbedürftige S-Bahn zu investieren, stieß bei den BVG-Verantwortlichen auf taube Ohren. Die BVG argumentierte damit, dass ein Stopp des Berliner U-Bahnbaus der Stadt schweren wirtschaftlichen Schaden bringen würde. Der erste Rammschlag fand am 27. Februar 1985 statt, damals war der Streckenabschnitt davor noch in Bau. Als Endbahnhof der dritten Etappe der U8 war der Bahnhof Wilhelmsruher Damm in der Nähe des S-Bahnhofes Wittenau vorgesehen. Man grenzte sich damit offensichtlich von der S-Bahn ab. Erst kurz vor der Einweihung der Neubaustrecke korrigierte der Senat den Bahnhofstitel. Seit dem heißt die Station Wittenau (Wilhelmsruher Damm), gebräuchlich ist jedoch nur Wittenau.

Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Paracelsus-Bad weiter unter der Lindauer Allee. Darauf schließt sich auch gleichnamiger Bahnhof an, der als einzige Station der U8 einen Seitenbahnsteig hat. Nach einer langen Kurve unterfährt die U8 nun die S-Bahn. Hier wurde die Station so gelegt, dass ein sehr langer Umsteigeweg entstand. Auch hier gab es einen Namensstreit: Der S-Bahnhof an dortiger Stelle hieß "Wittenau (Kremmener Bahn)", der nicht zu verwechseln ist mit "Wittenau (Nordbahn)". Der U-Bahnhof sollte "Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik" heißen. Für Geografen ein wahren Wortmonstrum setzte sich der Name nur nach und nach durch. Bei der S-Bahn wird bis heute zwar "Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik" angesagt, aber nur "Karl-Bonhoeffer-Klinik" (ohne Nerven) angezeigt. Im Anschluss unterfährt die U-Bahn die Klinik. Um den Betrieb nicht zu stören, musste hier der Schildvortrieb eingesetzt werden, sogar eine Gummimattierung musste hier eingesetzt werden. Die rief wieder die Kritiker auf den Plan, die eine offene Bauweise mit Gebäudeabfangung favorisierten. Bei dem Bau dieses Streckenabschnittes kamen aber noch andere Probleme: Der märkische Sand machte die Arbeiten besonders schwierig und auch zahlreiche überdimensionale Findlinge verzögerten die Bauarbeiten. Hinter der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik schwenkt die U8 auf den Eichborndamm, wo auch die Station Rathaus Reinickendorf errichtet wurde. Nach 1101 Metern erreicht die U-Bahnlinie 8 ihren eigentlich vorläufigen, aber wahrscheinlich wohl endgültigen Endbahnhof Wittenau. Bis heute ist es zwar vorgesehen, diese Linie ins Märkische Viertel zu verlängern. Doch wie auch bei anderen U-Bahnprojekten verhindert die extreme Haushaltsnotlage des Landes Berlin einen Weiterbau. Die komplette Neubaustrecke, die 3,6 km lang ist und 4 neue Bahnhöfe hat, wurde am 24. September 1994 eröffnet. Der Streckenbau kostete 600 Millionen Mark. Genau wie bei anderen neu gebauten U-Bahnstrecken dieser Zeit übernahm Rainer Gerhard Rümmler die Gestaltung der Bahnhöfe. Kritiker meinen, dieser Abschnitt würde seinen Höhepunkt darstellen, neigte Rümmler doch etwas zur Übertreibung. Dies stellt sich insbesondere im U-Bahnhof Lindauer Allee dar. Hier verwendete er vor allem das Symbol des Lindauer Wappens, des Lindenbaums. Am U-Bahnhof sollen die Farben grün und gelb eine gewisse Ruhe ausstrahlen, das er mit dem geplanten Bahnhofsnamen "Wilhelmsruher Damm" assoziierte.

Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße gibt es bereits seit 1910. Auch als die sogenannte GN-Bahn zwischen 1927 und 1930 schrittweise eröffnet wurde, gab man die Pläne für eine Verlängerung nicht auf. 1929 begannen die ersten Arbeiten in Richtung Süden, doch die damalige Wirtschaftskrise verhinderte deren weitere Ausführung. Letztendlich stellt die Stadt Berlin als Bauherrin 1931 die Arbeiten ein. Bis dahin war der Tunnel vom Bahnhof Leinestraße und etwa ein Drittel des zukünftigen Bahnsteiges Hermannstraße fertiggestellt. 1940 wurde der noch in Rohbau befindliche Bahnhof in einem Schutzbunker ausgebaut, da dieser aufgrund der Unterquerung der S-Bahn sehr tief lag. Auch heute erinnern noch Relikte an die Zeit. Nach 1961 wurden die Verlängerungspläne nicht mehr weiter verfolgt, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der DDR betriebenen S-Bahn nicht erwünscht war. Den bereits errichteten Tunnel benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht mehr gebrauchte Züge. Nach der Wiedervereinigung schien auf ein Mal vieles möglich. Der S-Bahnring sollte wieder eröffnet werden, der 1980 nach einem S-Bahnerstreik von der Deutschen Reichsbahn still gelegt wurde. Die Eröffnung war für den für den 17. Dezember 1993 vorgesehen, das hieß der Senat und die BVG musste sich sehr beeilen, da die Bauarbeiten des U-Bahnhofes vor der Wiedereröffnung des S-Bahnrings beginnen mussten. Bei der Arbeiten für den Bahnhof entdeckte die BVG auch die in den Sechziger Jahren dort abgestellten Züge. Viele U-Bahnliebhaber freuten sich, da dort ein schon musealer Zug wieder gefunden wurde, ein BI-Zug. In den Bauarbeiten war die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigs inbegriffen, sowie der Neubau des restlichen Bahnsteigs und eine 320 Meter lange Kehranlage. Außerdem waren Übergänge zum darüberliegenden S-Bahnsteig sowie mögliche Treppen zu einem geplanten Regionalbahnhof zu berücksichtigen.

Schließlich wurde am 13. Juli 1996 der 168. Berliner U-Bahnhof eröffnet. Auch hier war wieder Rainer Gerhard Rümmler, übrigens zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofes zuständig. Er orientierte sich sehr stark an den auf der Strecke davorliegenden Bahnhöfen und entwarf einen sehr sachlichen mit türkisen Fliesen versehenen Bahnhof. An manchen Stellen wurden Fliesen entfernt, um die historischen Bunkerhinweise in die Station zu integrieren. Mit diesem Bahnhof hat die U8 bisher ihren Endzustand erreicht. Auch wenn eine Verlängerung ins Märkische Viertel vorgesehen ist, so ist es doch sehr unwahrscheinlich, dass diese in den nächsten Jahrzehnten realisiert wird. Eine Verlängerung in Richtung Britz, wie früher vorgesehen, wurde aufgrund des Parallelverkehrs mit der U7 aufgegeben.

38. Zwei neue Stationen für die U2

  Bereits bei der Wiedereröffnung der U2 im Jahre 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz komplett neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den Potsdamer Platz entstand. Angeblich soll auch der DaimlerChrysler-Konzern 10 Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof „Mendelssohn-Bartholdy-Park“ mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Behinderung der U-Bahnlinie U2 erfolgt. Die Station, von den Architekten Hilmer, Sattler und Partner entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.

Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen die mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche zu führen. Genauso war es auch bei der DDR. Ende der Achtziger Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde als auch im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, gewartet. Diese Zustände nicht mehr akzeptabel und so suchten man Platz für eine neue Werkstatt. Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.

Erst Mitte der Neunziger Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahnnetz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofilwerkstatt, wie zu DDR-Zeiten vorgesehen. Man verzichtete zwar auf den Bau dieser, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten kann, dennoch baute man die Weichen für eine Anbindung der Werkstatt mit. Äußerst schwere Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zwischendurch war auch der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“. Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof bekam die im Berliner U-Bahnnetz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahnlinie S2 nach Bernau ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 nach Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.

Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch damit wird verdeutlich, dass die BVG das Großprofil favorisiert.

39. Wünsche des Webmasters ans Netz

  Alles fertig in Berlin? Ich denke nein!
Es gibt ein paar kleine Verbindungen, die aus meiner Sicht (und der anderer auch) sehr sinnvoll wären, z.B.:
 * Uhlandstraße - Adenauerplatz - unterm Kudamm entlang
 * Krumme Lanke - Mexikoplatz (S) - Anbindung der FU-U-Bahn an die S-Bahn nach Wannsee und Potsdam
 * Warschauer Str. - Frankfurter Tor - so dies baulich möglich ist, von der Plus 1-Ebene in die Minus 1-Ebene auf dem sehr kurzen Stück zu wechseln
 
Längerfristig zu verwirklichende Maßnahmen:
 * Osloer Straße - Pankow (S+U)
 * Rathaus Steglitz - Lichterfelde Ost (R+S)
 * Nollendorfplatz - Potsdamer Platz (R+S+U) - Alexanderplatz (R+S+U) im Kleinprofil - statt Alexanderplatz - Kurfürstenstr. - Rathaus Steglitz (Großprofil, U10)
 * Alexanderplatz - Hauptbahnhof - Turmstraße - Jungfernheide - Erschließung Moabits und Anbindung des Hauptbahnhofes

40. Zeittafel

1882 Siemens stellte wieder einen Bauantrag für eine Hochbahn. Diesmal allerdings sollte sie in der Leipziger Straße verlaufen. Es war also das selbe Projekt vom Wesen her aber an anderem Ort. Eines unterschied die beiden Bahnen dennoch: Die erste Bahn, die in der Friedrichstraße, sollte über dem Straßenrand verlaufen, während die in der Leipziger Straße auf Portalstützen über der Straßenmitte verlaufen sollte. Doch da dies das Gleiche war, wurde auch dieser Plan nicht genehmigt.
1891 Siemens stellt einen erneuten Bauantrag, diesmal für eine Hochbahn, die auf der Reichsbahnspur fahren sollte und am südlichen Stadtrand in der Nähe des Landwehrkanals verlaufen sollte. Damals waren dies Neubaugebiete - die Stadt geriet aus ihren Fugen.
1895 Siemens bekommt die Baugenehmigung.
Juli 1896 erste Bauvorbereitungen in der Gitschiner Str.
01.09.1896 Baubeginn in der Gitschiner Str.
1897 Siemens & Halske und die Deutsche Bank gründen die "Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin" kurz: "Hochbahngesellschaft".
15.02.1902 Ministerfahrt Stralauer Tor - Potsdamer Platz
18.02.1902 Eröffnung Stralauer Tor - Potsdamer Platz - Betriebslänge: 6km
11.03.1902 Eröffnung Potsdamer Platz - Zoo - Betriebslänge: 9,2km
25.03.1902 Eröffnung (Stralauer Tor - ) Möckernbrücke - Bülowstr. ( - Zoo), das Gleisdreieck ist komplett
17.08.1902 Eröffnung Stralauer Tor - Warschauer Brücke - Betriebslänge: 9,5km
14.12.1902 Eröffnung Zoo - E-Reuter-Pl. - Betriebslänge: 10,6km
1904 Weiterbau der U-Bahn ab E-Reuter-Pl. genehmigt
1905 Weiterbau der U-Bahn ab Potsdamer Platz in Ri. Alexanderplatz
14.05.1906 Eröffnung E-Reuter-Pl. - R-Wagner-Pl.
29.03.1908 Eröffnung Deutsche Oper - T-Heuss-Pl.
01.10.1908 Eröffnung Potsdamer Platz - Spittelmarkt
01.12.1910 Eröffnung Nollendorfpl. - Innsbrucker Pl.
03.11.1912 Eröffnung Bf. Gleisdreieck; T-Heuss-Pl. - Bw Grunewald, nur für Fahrten ins Bw
08.06.1913 Eröffnung Olympiastadion (Ost), nur bei Veranstaltungen
01.07.1913 Eröffnung Spittelmarkt - Alex
27.07.1913 Eröffnung Alex - Schönhauser Allee
12.10.1913 Eröffnung Wittenbergpl. - Uhlandstr., Wittenbergpl. - Thielpl.
20.05.1922 Eröffnung Bf. Neu-Westend
30.01.1923 Eröffnung Zinnowitzer Str. - Hallesches Tor
08.03.1923 Eröffnung Seestr. - Zinnowitzer Str.
19.04.1924 Eröffnung Hallesches Tor - Gneisenaustr.
14.12.1924 Eröffnung Gneisenaustr. - Südstern
14.02.1926 Eröffnung Mehringdamm - Pl. der Luftbrücke
11.04.1926 Eröffnung Südstern - K-Marx-Str.
24.10.1926 Eröffnung Gleisdreieck - Kurfürstenstr. - Wittenbergpl.
17.07.1927 Eröffnung Boddinstr. - Schönleinstr.
10.09.1927 Eröffnung Pl. der Luftbrücke - Paradestr.
12.02.1928 Eröffnung Schönleinstr. - Kottbusser Tor
06.04.1928 Eröffnung Kottbusser Tor - H-Heine-Str.
04.08.1929 Eröffnung Boddinstr. - Leinestr.
22.12.1929 Eröffnung Paradestr. - Tempelhof; Olympiastadion (Ost) - Ruhleben; Thielpl. - Krumme Lanke
18.04.1930 Eröffnung H-Heine-Str. - Gesundbrunnen
29.06.1930 Eröffnung Schönhauser Allee - Vinetastr.
21.12.1930 Eröffnung K-Marx-Str. - Grenzallee; Alex - Friedrichsfelde
10.03.1945 Bf. Osthafen geschlossen
1952 Eröffnung Tunnel U2 / U5
03.05.1956 Eröffnung Seestr. - K-Schumacher-Pl.
31.05.1958 Eröffnung K-Schumacher-Pl. - Tegel
01.06.1959 Bf. Nürnberger Pl. geschlossen
02.06.1959 Eröffnung Bf. Spichernstr.
08.05.1961 Eröffnung Bf. Augsburger Str.
13.08.1961 Unterbrechung der Ost-West-Linien
28.08.1961 Eröffnung Leopoldpl. - Spichernstr.
02.09.1961 Eröffnung Bf. Kurfürstendamm U15
28.09.1963 Eröffnung Grenzallee - Britz Süd
28.02.1966 Eröffnung Mehringdamm - Möckernbrücke
02.01.1970 Eröffnung Britz Süd - Zwickauer Damm
02.05.1970 Einstellung Deutsche Oper - R-Wagner-Pl.
29.01.1971 Eröffnung Möckernbrücke - Fehrbelliner Pl.; Spichernstr. - W-Schreiber-Pl.
01.01.1972 Einstellung Nollendorfpl. - Bülowstr. - Gleisdreieck
01.07.1972 Eröffnung Zwickauer Damm - Rudow
25.06.1973 Eröffnung Friedrichsfelde - Tierpark
30.09.1974 Eröffnung W-Schreiber-Pl. - Rathaus Steglitz
05.10.1977 Eröffnung Gesundbrunnen - Osloer Str.
13.12.1977 automat. Zugverkehr auf der U9
28.04.1978 Eröffnung Fehrbelliner Pl. - R-Wagner-Pl.; Bf. Bismarckstr. U2
01.10.1980 Eröffnung R-Wagner-Pl. - Rohrdamm
04.05.1981 automat. Zugbetrieb auf der U4
01.10.1984 Eröffnung Rohrdamm - Rathaus Spandau
27.04.1987 Eröffnung Osloer Str. - Paracelsusbad
01.07.1988 Eröffnung Friedrichsfelde - Elsterwerdaer Pl.
01.07.1989 Eröffnung Elsterwerdaer Pl. - Hönow
13.11.1993 Wiedereröffnung Mohrenstr. - Gleisdreieck - Wittenbergplatz
24.09.1994 Eröffnung Paracelsusbad - Wittenau
14.10.1995 Wiedereröffnung Schlesisches Tor - Warschauer Str.
13.07.1996 Eröffnung Leinestr. - Hermannstr.
01.10.1998 Eröffnung des U-Bahnhofes Mendelssohn-Bartholdy-Park
16.09.2000 Eröffnung Vinetastr. - Pankow

41. Der BVG-Zahlenspiegel

Strukturdaten Stand 31.12.2011

Stand  31.12. 2003

Stand  31.12. 2002
       
Fläche Berlins 892 km2 892 km2 891 km2
Einwohner Berlins 3,46 3,39 Mio 3,39 Mio
   
Fahrgastfahrten Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
       
Fahrgastfahrten in  Mio(UBF**) 937 890,3* 799,0*
   
Betriebszweig-Fahrgastfahrten** in Mio Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
Gesamt BVG   1.013,3* 903,0*
- davon U-Bahn 505,2 457,9* 399,2*
- davon Straßenbahn 174,3 157,0* 142,5*
- davon Omnibus einschl. Fähren 386 398,4* 361,3*
       
Verkehrsnetz U-Bahn Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Linienanzahl Tag-Nacht 10 - 8 9 - 7 9 - 2
Streckenlänge (km) Tag-Nacht   144,2 - 120,3 144,2 – 28,4
Linienlänge (km) Tag - Nacht 146,3 - 142,0 151,7 - 120,3 151,7 – 28,4
Bahnhöfe Tag - Nacht 173 170 - 145 170 – 38
Bahnsteigkanten Tag - Nacht   389 - 330 389 – 80
mittlerer Bahnhofsabstand (km) 0,79 0,79 0,79
mittlere Beförderungsgeschwindigkeit 30,6 30,9 30,9
Großprofil (km/h)   32,7 32,7
Kleinprofil (km/h)   27,2 27,2
   
Fahrzeuge U-Bahn Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Fahrzeuge gesamt 1242 1361 1391
- davon Großprofil 766 840 868
- davon Kleinprofil 476 521 523
   
Personal Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Gesamt   12878 13409
- davon Arbeiter   9234 9690
- davon Angestellte   3222 3250
- davon Auszubildende   422 469
   
Verkehrsanlagen Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Fahrtreppen/Fahrsteige U-Bahn   366 380
Personenaufzüge der U-Bahn (gesamt)   71 68
U-Bahnhöfe mit Personenaufzügen   46 43
U-Bahnhöfen mit Rampen   10 10
Notruf- und Informationssäulen auf U-Bahnhöfen   521 521
       
Betriebsanlagen Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Betriebswerkstätten gesamt   16 17
- davon U-Bahn   3 4
- davon Straßenbahn Schwerpunktwerkstätten   2 2
- davon Straßenbahn Servicebereiche   4 4
- davon Omnibus   7 7
       
Betriebshöfe   12 12
- davon Straßenbahn   5 5
- davon Omnibus   7 7
Hauptwerkstätten U-Bahn   2 2
       
Werkstatt für U-Bahn-Betriebsfahrzeuge   1 1
Zentralwerkstatt   1      1
       
Vertriebsorganisation   Stand 31.12.2003 Stand  31.12. 2002
Service-Schalter, Servicepunkte   23  
Reisemärkte   60  
Private Vertriebsagenturen   620  
Hotelagenturen   188  
Personalbediente Verkaufssysteme (PVS)   772  
Verkaufsautomaten und Fahrscheindrucker   3649 3883
Fahrscheinentwerter   6309 6423
*vorläufige Daten
**Häufig erreicht uns die Frage, wofür die Begriffe UBF (Unternehmensbeförderungsfall) und BBF (Betriebsbeförderungsfall) stehen.
Ein Beispiel für die unterschiedlichen Daten:
1 UBF ist eine Fahrgastfahrt im BVG-Netz von der Quelle zum Ziel ohne Berücksichtigung der bei dieser Fahrt genutzten Betriebszweige (U-Bahn, Tram, Omnibus).1 BBF ist die Fahrt bei nur einem Betriebszweig.
Benutzt der Fahrgast auf seiner Fahrt von der Quelle zum Ziel beispielsweise erst den Bus und dann die U-Bahn, so sind das 1 UBF und 2 BBF.