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Bus Geschichte, Daten, Statistiken

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Berlin: Verkehr: Bus: Geschichte, Daten


1. 1846 - 1914
2. 1914 - 1945
3. 1945 - 1961
4. 1961 - 1989
5. 1989 - heute
6. Zahlenspiegel der BVG

1. 1846 - 1914

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Busverkehr_in_Berlin

Die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie erhielt als Vorläufer der heutigen BVG am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb wurde am 1. Januar 1847 aufgenommen. Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Seit 1862 begann der Betrieb sich wieder zu vergrößern und am Transport waren 36 Fuhrunternehmen mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt, was die Nachfrage jedoch überstieg. 1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Komandit-Gesellschaft auf Aktien gegründet, die alle Nutzungsrechte für die Berliner Buslinien übernahm. Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als tausend Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft (ABOAG). Die Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden. Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm mit dem Elektromote den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen Oberleitungsbus vor. 1898 wurde von der AEG ein mit Akkumulator betriebener Elektrobus erprobt; ab 1910 wurden zehn dieser Fahrzeuge betrieben. 1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die erste reguläre O-Bus-Linie in Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Ab 1905 wurden Motoromnibusse eingesetzt, die schnell die Pferdeomnibusse von Berlins Straßen verdrängten.

2. 1914 - 1945

Während des Ersten Weltkrieges wurden die Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet). Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Im August 1923 wurde der Betrieb der Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark. 1916 wurde als Einheitsmotorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen fahren heute als Touristenbusse durch Berlin. Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie besaß Niederrahmen-Fahrgestelle mit zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später zusätzlich eine vordere Ausstiegstür. Der Einstieg in die Busse war inzwischen vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert. Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Eigentumsanteil an der ABOAG. Im darauf folgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab. Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der ABOAG mit der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur neu gegründeten Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft kurz BVG. Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien. Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge mit etwa 4500 Mitarbeitern zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Staaken und Steglitz eingerichtet. 1934 wurden die ersten Busse mit Dieselmotoren (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in den Verkehr gebrachten D-38-Busse. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939 konnten nur noch drei sogenannte „Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motor nicht vor der Fahrerkabine, sondern im Wagenaufbau angeordnet war. Die Motoren wurden von Büssing, Daimler-Benz und Henschel geliefert. Der frühere Lieferant NAG wurde in den 1930er Jahren von Büssing übernommen. Während des Zweiten Weltkrieges wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Militärzwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt. Durch den Mangel an Kraftstoffen wurden die Busse umgerüstet, damit die Motoren mit Flüssiggas, später auch mit unverdichtetem Stadtgas betrieben werden konnten. Zuletzt kam es auch zur Verwendung von Holzgasgeneratoren zur Holzvergasung.

3. 1945 - 1961

Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zum Wiederaufbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin. Als erste Buslinie wurde am 16. Mai 1945 die Linie 5 (Schöneberg, Kaiser-Wilhelm-Platz – Zehlendorf, Rathaus) wieder eröffnet. Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb (siehe Bild eines Busses des britischen Route Bus Service von 1983 am Ende des Absatzes 1961 bis heute in diesem Artikel). Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte auch der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse über die Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern. Die ersten Neubaubusse waren die Doppeldecker der Bauart D2U und D3U, die 1951/1952 in den Betrieb kamen. Diese Busse besaßen einen Unterflurmotor von Büssing des Typs U, wie sie auch in den Schienenbussen der DB verwendet wurden. Der Zweiachser war in selbsttragender Bauweise ausgeführt, die 39 Dreiachser hatten noch ein Fahrgestell. Der Bustyp D2U wurde bis 1964 gebaut. Mitte der 1950er Jahre begann der West-Berliner Senat mit den Planungen zur ‚autogerechten Stadt‘, in deren Zuge die Straßenbahn mit ihrem überalterten Wagenpark und maroden Streckennetz aus dem Stadtbild verschwinden sollte. Als Ersatz wurden 1954 bereits 140 neue Busse statt geplanter 40 Straßenbahnzüge vom Typ TED 52 bestellt. Im Zuge des Rückbaus der Straßenbahn verschwanden auch die O-Busse aus dem Straßenbild. Die letzte O-Bus-Linie in West-Berlin wurde 1965 eingestellt. In Ost-Berlin begann man ab 1951 mit dem Aufbau eines O-Bus-Netzes. Als Eindeckbusse kamen auf der Bauart der Doppeldeckerbusse D2U aufbauende E2U-Wagen in den Verkehr, die von 1955 bis 1964 von Gaubschat (zuletzt Orenstein & Koppel) mit Büssing-Komponenten gefertigt wurden. Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde im Westteil der Stadt zum Boykott der S-Bahn aufgerufen. Zu diesem Zweck wurden schnell Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Wegen des erhöhten Bedarfs an Fahrzeugen und Personal wurden Linienbusse und Fahrer aus bundesdeutschen Betrieben ausgeliehen. Diese sogenannten „Solidaritätsbusse“ wurden bis 1966 zurückgegeben, nachdem man eine weitere große Zahl neuer Fahrzeuge bestellt hatte. Die BVG musste diese Busse „von der Stange“ direkt bei Büssing bestellen, da die Herstellung über Aufbauhersteller zu lange gedauert hätte. Es waren 273 Wagen des Typs Büssing Präsident 14R mit drei Türen und Schaffnerplatz im Heck. Ein Teil wurde später zu Einmannwagen umgebaut, wobei die hintere Tür und der Schaffnersitz für den Fahrgastfluss ausgebaut und der Platz für zwölf zusätzliche Sitzplätze genutzt wurde.

4. 1961 - 1989

In den folgenden Jahren war in West-Berlin jedoch ein kontinuierlicher Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, sodass die Busflotte fortlaufend kleiner wurde. Dies hat seine Ursache zunächst auch in der wachsenden Motorisierung und dem U-Bahn-Bau. Als Rationalisierungsmaßnahme wurden ab 1965, zuerst auf der Linie 20 (heute 222), der Einmann-Doppeldeckbetrieb eingeführt. Dafür wurde ein neuer Bustyp Büssing DE mit doppeltbreiter Vordertür beschafft, der konstruktiv auf der zuvor gelieferten Bauart DF mit drei Türen und Schaffnersitz aufbaute. Es waren die letzten Busse mit dem für Berlin charakteristischen heulenden Geräusch des zweistufigen Voith-Diwa-Automatikgetriebes. Der letzte Bus wurde 1974 geliefert, 1987 wurden die letzten Fahrzeuge dieses Typs ausgemustert. Die letzten Schaffnerwagen verschwanden 1978 (Typen D2U und DF). Dafür mussten extra Einmann-Wagen zu Bussen des Typs DES umgebaut werden, da der letzte Busschaffner erst 1981 abgezogen wurde. Nachfolger der DE-Reihe war die Bauart MAN SD 200, die als Standard-Doppeldecker auf dem VÖV-Standardbus basierte. Mit der Übernahme des S-Bahn-Betriebes im Westteil der Stadt durch die BVG wurden 1984 außerdem viele parallel verkehrende Buslinien verändert, aber nur eine Linie (66, ehemals AS4) eingestellt. Im Ostteil der Stadt wurde Anfang 1973 die letzte von anfangs drei O-Bus-Linien eingestellt. In Ost-Berlin gab es noch bis 1974 Doppeldeckbusse mit ‚Schnauze‘: 1954 bis 1956 als Bauart Do 54 beziehungsweise Do 56 in Dienst gestellt. Später fuhren diese schaffnerlos und wurden bis 1974 ausgemustert. Wie in West-Berlin die Büssing D2U (ohne „Schnauze“), erhielt die anfangs offene Plattform ab Mitte der 1960er Jahre eine Falttür. Standardbus im Ostteil der Stadt waren die Eindeck- und Gelenkbusse des ungarischen Herstellers Ikarus.

5. 1989 - heute

Bereits Anfang 1989 fanden Gespräche zwischen BVB (Ost) und BVG (West) statt, bei denen es um die Abgabe von alten Doppeldeckern an Ost-Berlin ging. Nach dem Mauerfall im November waren die Verkehrsbetriebe dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden ein weiteres Mal ‚Soli-Busse‘ von anderen Verkehrsunternehmen sowie 100 angemietete Reisebusse eingesetzt. Am 2. Juni 1991 wurde dann das Liniennummersystem mithilfe von dreistelligen Linienzahlen vereinheitlicht, zum Jahresbeginn 1992 wurden schließlich die beiden Berliner Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zusammengeführt.

 

 

6. Zahlenspiegel der BVG

   
Strukturdaten Stand 31.12.2011

Stand  31.12. 2003

Stand  31.12. 2002
       
Fläche Berlins 892 km2 892 km2 891 km2
Einwohner Berlins 3,46 Mio 3,39 Mio 3,39 Mio
   
Fahrgastfahrten Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
       
Fahrgastfahrten in  Mio(UBF**) 937 890,3* 799,0*
   
Betriebszweig-Fahrgastfahrten** in Mio Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
Gesamt BVG   1.013,3* 903,0*
- davon U-Bahn 505,2 457,9* 399,2*
- davon Straßenbahn 174,3 157,0* 142,5*
- davon Omnibus einschl. Fähren 386 398,4* 361,3*
       
Verkehrsnetz Bus Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Linienanzahl Tag - Nacht 149 - 63
Streckenlänge (km) Tag - Nacht  

- davon Strecke auf besonderem Bahnkörper (km)  
Richtungshaltestellen Tag 6469

mittlerer Haltestellenabstand (km) 0,48

mittlere Beförderungsgeschwindigkeit (km/h) 19,5

   
Fahrzeuge Bus Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Fahrzeuge gesamt 1338 1426 1554
- davon Doppeldecker 415
- davon Eindecker 424
- davon Gelenkbusse und 15m-Busse 437
- davon Sonderverkehr und Buspool 62

 

   
Personal Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Gesamt   12878 13409
- davon Arbeiter   9234 9690
- davon Angestellte   3222 3250
- davon Auszubildende   422 469
       
Betriebsanlagen Stand 31.12.2011 Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
   
Betriebswerkstätten gesamt   16 17
- davon U-Bahn   3 4
- davon Straßenbahn Schwerpunktwerkstätten 2 2 2
- davon Straßenbahn Servicebereiche   4 4
- davon Omnibus   6 7 7
       
Betriebshöfe   12 12
- davon Straßenbahn 5 5 5
- davon Omnibus   6
7 7
Hauptwerkstätten U-Bahn   2 2 2
       
Werkstatt für U-Bahn-Betriebsfahrzeuge   1 1
Zentralwerkstatt   1      1
       
Vertriebsorganisation   Stand 31.12.2003 Stand  31.12. 2002
Service-Schalter, Servicepunkte   23  
Reisemärkte   60  
Private Vertriebsagenturen   620  
Hotelagenturen   188  
Personalbediente Verkaufssysteme (PVS)   772  
Verkaufsautomaten und Fahrscheindrucker   3649 3883
Fahrscheinentwerter   6309 6423
*vorläufige Daten
**Häufig erreicht uns die Frage, wofür die Begriffe UBF (Unternehmensbeförderungsfall) und BBF (Betriebsbeförderungsfall) stehen.
Ein Beispiel für die unterschiedlichen Daten:
1 UBF ist eine Fahrgastfahrt im BVG-Netz von der Quelle zum Ziel ohne Berücksichtigung der bei dieser Fahrt genutzten Betriebszweige (U-Bahn, Tram, Omnibus).1 BBF ist die Fahrt bei nur einem Betriebszweig.
Benutzt der Fahrgast auf seiner Fahrt von der Quelle zum Ziel beispielsweise erst den Bus und dann die U-Bahn, so sind das 1 UBF und 2 BBF.